Katastrophale Ereignisse wiederholen sich, das zeigt die Geschichte! Experten erinnern sich an den Untergang des Holzfrachters „Pallas“ vor nahezu einem Vierteljahrhundert: Am 25. Oktober 1998 brach auf dem italienischen Frachter vor der dänischen Nordseeküste ein Feuer aus. Ein dänischer Seenotrettungskreuzer rettete die Besatzung und so trieb das führerlose Schiff in deutsche Gewässer, lief vor Amrum auf Grund und verursachte im Nationalpark Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer durch auslaufendes Öl eine Umweltkatastrophe.

Die mangelnde nationale und internationale Kooperation führte zu heftiger Kritik am Katastrophenmanagement und so wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen eine Kommission eingesetzt. Deren Empfehlung führte zur Einrichtung des „Havariekommandos“, das als gemeinsames Instrument des Bundes und der fünf Küstenländer auch mit den Anrainerstaaten in Verbindung steht. Es nahm am 1. Januar 2003 in Cuxhaven seine Arbeit auf.

Die Havarie am 14. Juli 2012

Die MSC Flaminia, ein Containerschiff von fast 300 Metern Länge und 40 Meter Breite, einer Tragfähigkeit von 85 823 tdw und einer Kapazität von 6 750 TEU befindet sich vor der Küste Cornwalls auf dem Weg von Charleston (USA) nach Antwerpen. Im Laderaum 4 bricht ein Feuer aus, das später auch auf die Laderäume 5 und 6 übergreift; bei ersten Löschmaßnahmen kommt es zu einer heftigen Explosion. Offenbar gerieten Gefahrgutcontainer in Brand.

Nach dem offiziellen Hilferuf löst die britische Küstenwache Alarm aus. Verschiedene Öltanker und Containerschiffe, die sich ca. 24 Seemeilen vom Havaristen entfernt befinden, nehmen die brandverletzten Seeleute auf, die auf dem Luftweg in azoreanische und portugiesische Krankenhäuser transportiert werden. Die unverletzten Seeleute werden in den britischen Hafen Falmouth gebracht.

Inzwischen steht fest, dass von den 23 Besatzungsmitgliedern (andere Quellen sprechen auch von 24 Seeleuten) und zwei Passagieren zwei Besatzungsmitglieder ums Leben kamen und ein Dritter noch vermisst wird.

Am 16. Juli wurden durch die beauftragte Bergungsfirma „Smit Salvage“ (Rotterdam, gegründet 1846) zunächst zwei Bergungsschlepper und zwei Tage später ein weiterer Schlepper in Marsch gesetzt. Während der Löschanstrengungen des ersten Schleppers „Fairmount Expedition“ kam es zu einer weiteren Explosion. Nach Eintreffen des zweiten Bergungsschleppers „Anglian Sovereign“ setzte dieser die Brandbekämpfung fort und die „Fairmount Expedition“ nahm den Havaristen in Schlepp. Der dritte Schlepper blieb als Reserve vor Ort.

Der Schleppzug befand sich Mitte August rund 240 Seemeilen vor der britischen Küste; weitere in Brand geratene Container mussten gelöscht werden. Die Versuche der Reederei, eine Genehmigung zum Anlaufen wettergeschützter Gebiete in Küstennähe zu erhalten, wurde durch Frankreich, Großbritannien, Irland und Spanien versagt, so dass der Konvoi wetterbedingt die Distanz zur Küste auf 400 Seemeilen vergrößern musste.
Da die Flaminia unter deutscher Flagge fährt, wurde der Reederei am 21. August genehmigt, sie in deutsche Hoheitsgewässer zu schleppen. Experten aus England, Frankreich und den Niederlanden hatten zuvor die Stabilität des Schiffes überprüft und somit den Weg für den Havaristen frei gemacht. Auf die ursprünglich erwogene Teilentladung des Schiffs vor Helgoland wurde verzichtet; am 9. September 2012 – also nach insgesamt 59 Tagen – wurde die Flaminia, begleitet von mehreren Schiffen, unter anderem einem Seenotrettungskreuzer, in den neuen JadeWeserPort in Wilhelmshaven geschleppt.

Die Feuerwehr Wilhelmshaven musste noch diverse Glutnester gelöscht, wobei die immer wieder aufglimmenden Brände Brandwachen bis Ende Oktober erforderten.

Ladung

Französische Zeitungen, unter anderem „Le Monde“, recherchierten die Ladung, nachdem es widersprüchliche Informationen zur Zahl und dem Inhalt von Gefahrgutcontainern gab.

So wird berichtet, dass die Container mit Dioxan, Isopropylamin und explosivem Nitromethan befüllt waren und etwa die Hälfte der 2 876 Container beschädigt oder zerstört worden seien. Die Reederei – NSB Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft – spricht von 151 als Gefahrgut deklarierten Containern; Radio Bremen von 149 mit giftigen, brennbaren oder ätzenden Stoffen.

Derselbe Rundfunksender meldete am 18. September, dass ein Entladungskonzept des Germanischen Lloyds vorläge. Um die Stabilität des Schiffes nicht zu gefährden, sollten die Entladung der Container und das Abpumpen des

Löschwassers zeitgleich erfolgen. Insgesamt wurde das Löschwasser im Rumpf des Schiffes auf 20 Millionen Liter geschätzt – durch Chemikalien kontaminiert. Die Entsorgung soll in einer Spezialkläranlage erfolgen.

Durch das aufgenommene Löschwasser und die zerstörten drei Laderäume sackte die Flaminia auf 19 Meter Tiefgang ab – fünf Meter mehr als normal – und hatte zeitweilig mehr als zehn Grad Schlagseite.

Von den (letztlich) als Gefahrgut deklarierten 153 Behältern wurde am 27. September zunächst mit der Entladung der unbeschädigten 80 Container – andere Quellen sprechen von nur 60 – begonnen. Danach folgen die – teilweise zu einer unförmigen Masse aus verkeilten und geschmolzenen, verklumpten Behälter (bis zu 95). Normale Kräne konnten nicht eingesetzt werden, so dass spezielle Transportwannen für dieses Gefahrgut angefertigt werden mussten. Der Leiter des Havariekommandos, Hans-Werner Monsees, prognostizierte Entladung und Reinigung des Frachters auf bis zu zwei Monate.

Politische Konsequenzen

Großbritannien (Maritime and Coastguard Agency) verbot der Bergungsfirma Smit Salvage zur Wrackbergung sowohl britische Küstengewässer zu befahren als auch Entladungsversuche näher als 30 sm vor der Küste zu unternehmen. Daraufhin musste der Schleppverband wieder in die offene See in eine Entfernung von rund 420 Seemeilen bis zur Einfahrt in den Ärmelkanal zurückkehren. Frankreich lehnte es mit Hinweis auf das hohe Umweltrisiko ab, einen seiner Häfen anzulaufen.

Hier zeigt sich das Dilemma: Sowohl die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) als auch die Europäische Union haben Richtlinien und Verordnungen für den Umgang in Seenot geratener Schiffe erarbeitet. Diese regeln indes nicht Vorfälle auf hoher See, sondern nur in küstennahen Gewässern!

Die Irrfahrt des Schlepperkonvois mit der schwer beschädigten MSC Flaminia, die zudem bei schwerer See auseinander zu brechen drohte, verdeutlicht die Misere: Ohne Inspektion keine Einlaufgenehmigung – außerhalb sicherer – küstennaher Bereiche keine Inspektion.

Der Plan des Havariekommandos, das im Übrigen keine Stellungnahme gegenüber der Redaktion von CP abgab, das Schiff durch das deutsche Wattenmeer nach Wilhelmshaven zu schleppen, stieß auf vielfältigen Widerspruch. Zum einen wegen des „unbekannten Inhalts“ der Container, zum anderen wegen der Bedrohung der Umwelt, der Gefährdung des Tourismus sowie der Berufsfischerei und zum Dritten wegen der Ignoranz der EU-Richtlinien durch europäische Staaten.

Der niedersächsische Umweltminister Stefan Birkner (FDP) bezeichnete die ungeklärten Rechtsfragen nach Havarien in Internationalem Gewässer als „Irrsinn auf hoher See“. Die EU, so die im Landtag von Niedersachsen vertretenen Parteien, müsse die Notaufnahme havarierter Schiffe konkret und verbindlich regeln. Und Kommentatoren deutscher Presseorgane fragen zu Recht, ob die Europäische Union so lernfähig sei wie die Bundesregierung. Denn die hat nach der „Notfall-Pleite auf hoher See“ national erfolgreiches Krisenmanagement bewiesen.

Autor:

Dr. Horst Schöttler