Am Freitag, den 13. Januar 2012 schlitzte sich ein Ozeanriese von 114 000 BRZ an einem Felsen vor der süditalienischen Insel Giglio den Rumpf auf 70 Meter Länge auf und kenterte binnen weniger Stunden. Es war das Kreuzfahrtschiff „Costa Concordia“ („Concordia“ = „Eintracht“), zum Zeitpunkt der Indienststellung im Jahre 2006 der größte italienische Cruiseliner. Die Bilanz: 25 tote Passagiere, die noch nicht alle geborgen werden konnten, und sieben Vermisste.

Seit diesem Zeitpunkt sind die Medien weltweit und täglich voller Berichte zu dieser Havarie. Ganz im Gegensatz zu den zahlreichen Schiffsunglücken in den Inselstaaten Indonesien und Philippinen, die, verursacht durch veraltete, marode, überladene Fähren, Hunderte von Toten fordern – sie sind den Printmedien nur wenige Zeilen wert, Funk und Fernsehen melden nichts, ignorieren Tragik und Leid.
Auch nach der Einstellung der Suche nach Vermissten am 26. Januar 2012 sind die Zeitungen voll von Artikeln, die sich nun überwiegend mit dem angebotenen Schadenersatz der Reederei Costa Crociere und den Klagen von Passagieren gegen die Reederei, eine Tochter des weltweit größten Kreuzfahrtunternehmens Carnival Cruises in Miami (USA), befassen.
Was macht dieses Unglück so bedeutsam, seine Auswirkungen so katastrophal? Diesen Fragen geht ­CRISIS PREVENTION nach.
Es sind zunächst die reinen Daten und deren Dimensionen. Da geht eine schwimmende Stadt unter: An Bord 4 229 Personen, davon etwa 1 000 Besatzungsmitglieder. Das Schiff gehört mit seinen mehr als 114 000 BRZ zu den größten Kreuzfahrtschiffen der Welt. 291 m lang, 35 m breit, über 8 m Tiefgang. Auch von der Ausstattung ein Schiff der Superlative mit Baukosten von rund 450 Millionen Euro.
Die Fakten des Unglücks: Das Schiff kollidiert nach einem Kursänderungsmanöver, das angeblich dem Chefkellner der Concordia die Chance geben sollte, seiner Familie zuzuwinken, mit einem Felsen vor der Insel Scola Piccola, der nur 95 Meter von der Küstenlinie entfernt ist.
Die Auswirkung: Ein mehrmetriges Felsstück steckt im Rumpf und schlitzt ihn auf 70 m Länge auf.
Die Folge: Es werden fünf Abteilungen geflutet, nur bis drei bleibt der Koloss schwimmfähig; so legt sich das Schiff nach massivem Wassereintritt mit 65° Schlagseite auf Grund.
Der heftige Anstoß wird den Passagieren mit einem Problem an den Generatoren, das zu Stromausfall führte, erklärt. Erst nach einer Stunde werden sie aufgefordert, die Schwimmwesten anzulegen und bald darauf wird das Signal zur Evakuierung gegeben.
Durch die Nähe der Insel Giglio konnten die meisten Passagiere und Besatzungsmitgliedern durch Rettungsboote und Einheiten der Küstenwache gerettet werden. Dort wurden sie von hilfsbereiten Einwohnern versorgt. Da die Insel weniger Einwohner als Gerettete hat, transportierten Schiffe zahlreiche Schiffbrüchige auch auf das Festland.
Die Ermittlungen zur Schuld der Havarie konzentrieren sich seit dem 13. Januar auf den Kapitän der Costa Concordia, Commandante Francesco Schettino. Es wird über seinen unrühmlichen frühzeitigen Abgang vom Schiffswrack (entgegen der Maxime, der „Kapitän geht als letzter von Bord“), über seine moldawische Begleitung, die offenbar als persönlicher Gast zum Zeitpunkt des Unglücks auf der Brücke war, und über die mit mehr als einstündiger Verspätung befohlene Evakuierung berichtet. Diese Mitteilungen scheinen offensichtlich der Wahrheit zu entsprechen, da ein zwischen Schettino und dem Kommandanten der Küstenwache von Livorno aufgezeichnetes Gespräch nachweist, dass dieser den Kapitän und seinen Ersten Offizier während der Evakuierung massiv anwies, sofort wieder an Bord zu gehen. Nach der Kollision, die gegen 21.45 Uhr erfolgte, und der etwa einstündig ver­späteten Evakuierung hatte Schettino schon vor 24.00 Uhr das Schiff verlassen und betrat es auch nicht mehr.
Bezüglich der Kritik an der Rettungsaktion, unter anderem, dass viele Besatzungsmitglieder ihre eigene Sicherheit vor die Rettung der Passagiere gestellt hätten, an Bord Panik ausgebrochen sei und nur der beherzte Einsatz von Bürgern der Insel Giglio unter Leitung des Vizebürgermeisters zur Rettung von 98 Prozent aller Passagiere geführt hätten, müssen die Ermittlungen und Untersuchungen der Gerichte und Schifffahrtsbehörden abgewartet werden.
Zudem fürchtet die Toskana eine Umweltkatastrophe angesichts der Tatsache, dass der Luxusliner rund 2 380 Tonnen Schweröl an Bord hatte. Das Meeresgebiet um die toskanischen Inseln ist Teil eines Nationalparks und eines multinationalen Walschutzgebietes. Die italienische Regierung rief am 20. Januar den Notstand aus. Mit dem Abpumpen des Öls wurde Mitte Februar begonnen.
Nun stellen sich die Fragen: Hätte Prävention das Unglück verhindern können? Und analog der bei einer Bielefelder Tagung der Forschungsgruppe „Communicating Disaster“ im Januar 2012 gestellten Fragen: „Was hätte man besser machen sollen? Weshalb weiß man es nicht schon vorher besser? Wie lässt sich Sicherheit erreichen, wenn das Undenkbare unbekannt ist? Wie helfen Standards für Sicherheit gegen die Einzigartigkeit von Unfällen?“
Ein Unsicherheits- und Risikofaktor ist und bleibt der Mensch. Denn Unglücke in dieser Dimension zerstören die soziale Ordnung. Gleichwohl nach den Regeln der „Safety of Life at Sea“ (SOLAS) müssen sowohl die Seetüchtigkeit des Schiffes als auch Schiffssicherheit der Passagiere regelmäßig kontrolliert werden. Hierzu gehören die obligaten Seenotrettungsübungen der Passagiere, die ohnehin oftmals als Farce anzusehen sind, weil sich das Ganze binnen 30 bis 40 Minuten nur in den Salons der Schiffe abspielt. Auf der Costa Concordia war diese Übung zum Unglückszeitpunkt noch nicht durchgeführt. Das von der Besatzung geübte Ausbooten, das im Fall der Costa Concordia durch die Fehlbeurteilung der Schiffsführung zu spät und offenbar unkoordiniert anlief, macht aus Unglücken Katastrophen.
Die „kostbare Stunde“, die bei der Evakuierung versäumt worden sei, so der Generalkommandant des zuständigen Hafenamtes, sei Hauptgrund für die Todesopfer.
Tagelang und bis heute wird darüber gerätselt, wie viele Menschen tatsächlich an Bord gewesen seien. Es wird von „blinden Passagieren“ gesprochen – Asiaten, die für einen Hungerlohn in der Küche geschuftet hätten – und Reisenden, die angeblich nicht auf der Passagierliste verzeichnet waren; so wie die moldawische Tänzerin (sie bezeichnete den Kapitän als Held!), die sich zum Zeitpunkt des Unglücks auf der Brücke befand.
Der frühere Chef des Italienischen Zivilschutzes, ­Guido Bertolaso, wirft den Behörden vor, im toskanischen Archipel keine Schifffahrtsrouten ausgewiesen zu haben. In der Luftfahrt gäbe es Flugrouten, deren Einhaltung strikt überwacht würde. In Italien dagegen fehle eine Aufsichts- und Kontrollbehörde, die die Routen der Schiffe verfolge und bei Abweichungen eingreife. Zudem seien die Rettungs- und Bergungsmaßnahmen schlecht koordiniert worden und der Einsatz der Marinetaucher sei erst nach vier Tagen erfolgt.
Letztlich steht nun der weitere Umgang mit dem Wrack zur Diskussion: Aufrichten des Schiffes mittels Hebelarm durch Schiffskräne (angesichts der Masse von 50 000 Tonnen Stahl wohl technisch unmöglich), Stabilisieren des Schiffes durch Luftkissen und Füllen von Balasttanks mit Wasser oder Abwracken. Fachleute sind sich einig, dass Letzteres wohl die einzige Lösung sein dürfte.
So wird der wirtschaftliche Schaden für die Reederei mit dem Totalverlust der „Eintracht“, den Sachentschädigungen für die Passagiere und den Ansprüchen aus Zivilverfahren infolge von Tod und Verletzung wohl eine Größenordnung von 500 bis 600 Millionen Euro erreichen. Für die Umweltschäden und die Wrackbeseitigung sind, so Experten, noch einmal eine halbe Milliarde Euro anzusetzen.
Zwei deutsche Rückversicherungen, die Munich Re und die Hannover Rück, rechnen mit eigenen Belastungen aus der Schiffskaskoversicherung und Haftpflichtansprüchen der Passagiere, den Bergungskosten des Wracks und Folgen der Umweltverschmutzung von jeweils 30 bis 40 Millionen Euro. Das Schiffsunglück wird von der Hannover Rück als führendem Transportrückversicherer mit „Großschaden“ definiert. Versicherungsfachleute sind sich einig, dass der Untergang der „Costa Concordia“ der größte Versicherungsschaden in der Geschichte der Seefahrt werden könnte.
Politisch bewertet macht die Aussage des italienischen Umweltministers Corrado Clini nachdenklich: Er sorgte sich um „das Image des Landes nach dem teils chaotischen Rettungseinsatz und angesichts des unverantwortlichen Verhaltens des Kapitäns. Das negative Bild, wonach Italien ein unzuverlässiges Land sei, müsse wieder beseitigt werden.“
Also nur Italien? Auch in Deutschland wird nach dem Brand des Frachters „Pallas“ vor der Nordseeinsel Amrum im Oktober 1998 noch immer um eine „Nationale Küstenwache“ mit dem Ziel gerungen, einen einheitlichen Küstenschutz zu gewährleisten. Zwar wurde 2003 das Havariekommando in Cuxhaven eingerichtet, das die Maßnahmen bei komplexen Schadenslagen bündelt und über ein gemeinsames Lagezentrum See verfügt. Dennoch „beteiligen“ sich am Küstenschutz die Bundespolizei, der Zoll, die Fischereiaufsicht, die Wasser- und Schifffahrtsämter sowie die Marine – somit im Bereich des Bundes fünf verschiedene Ministerien. Die Küstenländer verfügen über ihre eigene Wasserschutzpolizei. Ressortkompetenz versus Ressortegoismen, Föderalismus contra Bund? Nur der Deutsche Bundestag kann hier Lösungen anstoßen – politische Lösungen, die Voraussetzung für gebündelte Fachkompetenz sind. Prävention statt Reaktion.
Am 23. Februar 2012 traf sich im Sicherheitszentrum Cuxhaven die Staatsseketärsrunde aus drei Bundesministerien gemeinsam mit Parlamentariern und Experten, um über die Ziele einer „Küstenwache des Bundes“ zu beraten.
Einigkeit bestand darüber, dass im voraussichtlich 2014 fertig gestellten „Maritimen Sicherheitszentrum (MSZ)“ eine „gemeinsame Bundesleitstelle“ aller auf See tätigen Bundesbehörden eingerichtet wird. Bundespolizei, Zoll, Fischereiaufsicht und Wasser- und Schifffahrtsverwaltung werden dann nach einem einheitlichen Einsatzkonzept geführt.
Zugleich soll eine gemeinsame Bereederung der Bundesschiffe und eine standardisierte Aus- und Fortbildung erfolgen.
Denn die Politiker mögen bedenken: Als 2002 die Elbeflut nicht nur mehrere Bundesländer überspülte, sondern auch den Bund mit Personal, Material und Geld forderte, war der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder in Gummistiefeln vor Ort. Die schon verloren geglaubte Bundestagswahl fand noch einmal eine Mehrheit in der rot-grünen Koalition. Wahlforscher sind sich einig: Die Katastrophe und die Posi­tion von Gerhard Schröder haben das Wahlwunder bewirkt.
So ist denn Prävention mehr als nur Schadenvorsorge.