Flughafen­sicherheit lebt vom ständigen Testen neuer Techniken

von Mareike Scholze

Die Sicherheitslage an deutschen Flughäfen ist ein wichtiger Aspekt in der nationalen Terrorabwehr. Die Flughäfen inmitten einer der wichtigsten Exportnationen der Welt benötigen deshalb besondere Sicherheitsvorkehrungen. Eine einheitliche Regelung zur Sicherung hat es jedoch lange nicht gegeben. Erst die Flugzeugentführungen der 60er Jahren und 70er Jahren führten schließlich zu einem Gesetz, das die im Wesentlichen präventiven Maßnahmen zur Sicherung zusammenführte.

Die Sicherheitskriterien, denen Flughäfen unterliegen, setzen sich aus europäischem und internationalem Recht, DIN-Vorschriften und nicht zuletzt versicherungsrelevanten Fragen zusammen. Dies gilt seit den Ereignissen des 11. September 2001 in besonderem Maße. Zahlreiche Änderungen und Verschärfungen der vorhandenen Gesetzesvorschriften waren die Folge der Anschläge. Seit 2002 werden deshalb ohne Ausnahme alle Gepäckstücke überprüft, die in einem Flugzeug mitgeführt werden sollen.

Das deutsche Luftsicherheitsgesetz legt die Zuständigkeiten vor Ort fest: Aufgabe des BMI und der BPol sind nach §§ 2,3,5 LuftSiG die Fluggastkontrolle und die Hand- und Reisegepäckkontrolle. In den Zuständigkeitsbereich der Luftsicherheitsbehörden der Länder fallen die Zugangskontrollen beim Betreten von Betriebsbereichen und die Durchsuchung von Mitarbeitern vor dem Betreten von Sicherheitsbereichen.

In den verschiedenen Bereichen werden die zuständigen Behörden von privaten ­Sicherheitsdienstleistern unterstützt. Sicherheitsfirmen wie ­SECURITAS, W.I.S., SGM oder auch TKH Security Solutions bieten international umfassende Dienstleistungen für verschiedenste sicherheitsrelevante Flughafenbereiche vom Check-in bis zum Cargo-Bereich. Die TKH Security Solutions beispielsweise sichert Flughäfen wie Moskau und St. Petersburg und trägt gleichzeitig zur Sicherung der Flughäfen in Frankfurt, Düsseldorf, München und Stuttgart bei.

Zutrittssicherung für Passagiere und ­Flughafenmitarbeiter

Auch für Flughafenmitarbeiter gelten besondere Kontrollregelungen. Neben den klassischen Zutrittskontrollen befinden sich an einigen Flughäfen auch Zutrittssicherungssysteme mittels biometrischer Daten im Einsatz. Diese Methode trägt vor allem auch dazu bei, den zusätzlichen Kontrollaufwand, der durch die seit 2004 eingeführten Personen- und Gepäckkontrollen von Flughafenmitarbeitern entstanden ist, zu erleichtern.

Der Standard bei Personen- und Gepäckkontrollen ist in Deutschland die Durchleuchtung sämtlicher Gepäckstücke mittels Röntgenstrahlen und die Kontrolle der Passagiere mit Hilfe von Metalldetektoren.

Außerdem gibt es klare Vorschriften für erlaubte Gepäckinhalte. Die Liste dieser Vorschriften ist inzwischen umfangreich und reicht vom nachvollziehbaren Verbot von Sprengstoffen bis zur drastischen Einschränkung der erlaubten Menge an Flüssigkeiten für das Handgepäck. Flughafenbetreiber empfehlen mittlerweile aufgrund des enorm gestiegenen Überprüfungsaufwands beispielsweise bei interkontinentalen Flügen eine Ankunft von bis zu drei Stunden vor dem Abflug. Kein Wunder also, dass Flughafenbetreiber ihre Bemühungen dahingehend intensivieren, immer neue Techniken zu implementieren, die zur schnelleren „Abfertigung“ eines ohnehin stetig steigenden Passagieraufkommens beitragen können.

Die Flughafensicherheit lebt somit auch vom ständigen Testen neuer Sicherheitstechniken, die sorgfältig auf Zusatznutzen und Finanzierbarkeit geprüft werden müssen. So sind am Flughafen Frankfurt bereits seit 2004 automatische biometrische Grenzkontrollen (ABG) zu Testzwecken im Einsatz. Mehr als 23.000 Reisende nutzen inzwischen das System der Firma byometric systems GmbH, das sich hauptsächlich an Vielreisende wendet und sich nach wie vor in der Erprobung befindet. Das System basiert auf der sogenannten Iriserkennung. Nach der freiwilligen Erstregistrierung des persönlichen Datensatzes, d. h. des Reisepasses und der Videoaufzeichnung der Iris mit Hilfe einer Spezialkamera, kann der Passagier zukünftig ohne Kontrolle durch einen Grenzbeamten die Grenze passieren. Der Passagier muss dazu seinen Pass scannen lassen, erhält Zutritt zu einer Kabine mit der Iris-Kamera und wird nach erfolgter Kontrolle entweder durchgelassen oder zur weiteren Kontrolle zu einem Grenzbeamten gelotst. Hierbei verspricht man sich eine verkürzte Wartezeit und erhöhte Sicherheit durch die Lebendkontrolle der Iris.

Doch auch wenn das System am Frankfurter Flughafen bereits seit 2004 im Piloteinsatz ist, gibt es derzeit außer zu Testzwecken immer noch keine EU-weite Umsetzung dieser Technik zur kontinuierlichen Grenzkontrolle.

Allerdings wird die biometrische Zugangskontrolle mit Hilfe der Iriserkennung für sensible Bereiche des Flughafens München beim Flughafenpersonal eingesetzt.

Die Systeme sind in den letzten Jahren in Sachen Anwenderkomfort deutlich verbessert worden. Laut dem „Biometrics Market and Resarch Report 2009-2014“ macht die Methode der Irisscannung bereits etwa 10 % der eingesetzten Biometrieanwendungen im Markt aus. Die Tendenz ist steigend. Dennoch: Zu den Standardmaßnahmen der Luftsicherheitskontrolle in Deutschland gehört diese Methode noch genauso wenig wie das kürzlich in Deutschland getestete Körperscannerverfahren.

Körperscanner besteht den Praxistest nicht

Eines der spektakuläreren Projekte in den vergangenen Monaten war sicherlich der Testeinsatz der beiden Körperscanner am Flughafen Hamburg. Vom 27. September 2010 bis zum 31. Juli 2011, und damit vier Monate länger als ursprünglich geplant, testete die Bundespolizei in Zusammenarbeit mit der Flughafen Hamburg GmbH Körperscanner der amerikanischen Firma L-3 Communications. Die dort zum Einsatz gekommenen Scanner nutzen vom Körper reflektierte aktive Millimeterwellenstrahlung, um am Körper und in der Kleidung getragene Fremdkörper zu detektieren. Nach derzeitigem Erkenntnisstand soll diese Art der Bestrahlung gesundheitlich unbedenklich sein. Untersuchungen des Bundesamts für Strahlenschutz dauern jedoch an, da Langzeitauswirkungen bisher noch nicht untersucht werden konnten.

Aus persönlichkeitsrechtlichen Gründen wurde in Deutschland beim Scannen auf die viel diskutierte „Nackt“-Darstellung verzichtet. Der zu kontrollierende Passagier betritt die Scanner-Kabine. Während des automatischen Detektionsverfahrens sollen versteckte Gegenstände anhand einer schematischen Darstellung des Körpers abgebildet werden. Im Falle der Detektion muss der Passagier dann in die bereits bekannte manuelle Kontrolle durch das Sicherheitspersonal.

Mit dem Praxistest wollte man herausfinden, wie schnell, effizient und dienstleistungsorientiert diese Methode der Luftsicherheitskontrolle und wie groß die Akzeptanz bei den Fluggästen ist. Letzteres lässt sich im Übrigen schon jetzt, ähnlich wie bei der automatisierten biometrischen Grenzkontrolle, als durchaus positiv bezeichnen. Immerhin ließen sich in Hamburg innerhalb von zehn Monaten mehr als 700.000 Fluggäste scannen.

Grundsätzlich bestehen jedoch für den Einsatz nach wie vor auch Bedenken in der Bevölkerung. Möchte jemand vermeiden, dass Prothesen oder künstliche Darmausgänge Alarm schlagen, muss er in jedem Fall vorab Auskunft darüber geben. Allerdings bestünde immer auch die Möglichkeit, den Körperscan ganz zu vermeiden und die klassische Kontrolle zu durchlaufen. Denn bisher ist geplant, dass die Körperscannerkontrollen in Deutschland freiwillig bleiben sollen.

Ein Aspekt, der gegenwärtig noch gegen den Einsatz spricht, ist die offenbar enorm hohe Fehleranfälligkeit. Laut einem Bericht der Welt am Sonntag bestanden die Scanner den Praxistest nicht. Wirbel entstand, weil die Zeitung aus einem angeblich geheimen Vorbericht der Bundespolizei zitierte, der die Alarm­quote mit 70 Prozent angab.

Probleme bereiten offenbar vor allem mehrschichtige Kleidung, Faltenwürfe, Stiefel oder aber Bewegungen des Passagiers während des Scanvorgangs. Aufgrund der hohen Alarmquote ist deshalb noch nicht an die gewünschte schnelle Abfertigung zu denken.

Außerdem ist problematisch, dass es offenbar Detektionslücken gibt. So kann die aktive Millimeterstrahlung zum Beispiel feuchte Kleidungsschichten nicht durchdringen. Trägt der Passagier also einen Gegenstand unter einer Schicht feuchter Kleidung, wird dieser Gegenstand bislang nicht erkannt. Zwar wurden die Geräte am hamburger Flughafen abgebaut, doch sollen sie unter Laborbedingungen bei der Bundespolizei weiter entwickelt werden. Denn auch wenn momentan die Probleme zu überwiegen scheinen, ist eine grundsätzliche Anschaffung von Körperscannern für deutsche Flughäfen nicht vom Tisch.

Gesamtkonzept Flughafensicherheit auf den ­Prüfstand stellen

Neue und erprobte Technologien können eine wichtige Hilfestellung bei der Kontrolle von sensiblen Bereichen darstellen. Doch ein Höchstmaß von Sicherheit im Luftverkehr kann nicht allein durch automatisierte Technik, sondern nur durch das Zusammenspiel von Technik und gut ausgebildetem und motiviertem Kontrollpersonal erreicht werden.

Laut Josef Scheuring, Vorsitzender der Gewerkschaft der Polizei, Bezirk Bundespolizei, hat jedoch die Privatisierung der hoheitlichen Luftsicherheitsaufgabe in Deutschland inzwischen zu einer deutlichen Verschlechterung der sozialen Rahmenbedingungen und einer massiven Zunahme der Arbeitsverdichtung für die im Luftsicherheitsbereich eingesetzten Kräfte geführt. Diese Entwicklung müsse gerade in diesem sensiblen Sicherheitsbereich schnellstens umgekehrt werden, so Scheuring weiter.

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob es nicht angebrachter ist, das Gesamtkonzept der Flughafensicherheit auf den Prüfstand zu stellen, damit es bei den oben erwähnten präventiven Sicherheitsmaßnahmen bleiben kann.