In Zeiten von zunehmenden Naturkatastrophen und verheerenden Folgen für die betroffene Bevölkerung bedarf es innovativer Lösungen für die Trinkwasser- und Kraftstoffversorgung sowie den Gütertransport. Die Westerwälder Eisenwerk GmbH (WEW) hat sich in ihrer 73-jährigen Geschichte zu einem Experten auf dem Gebiet der Konstruktion von Tankcontainern und Wechseltanksystemen für die Intermodallogistik entwickelt. Dr. Ulrich Bernhardt, Geschäftsführer von WEW, zeigte CRISIS PREVENTION die Vorteile und Einsatzmöglichkeiten dieser Systemlösung auf. Das Interview führten Peter C. Franz, Objektleiter CP, und Sarah Heggen, Redaktion CP.

CP. Herr Dr. Bernhardt, vielen Dank, dass Sie sich die Zeit für uns und unsere Leser genommen haben. Bitte erläutern Sie unseren Lesern Ihren Unternehmensgegenstand und skizzieren die Firmenhistorie.

WEW. Das Westerwälder Eisenwerk ist wie viele Unternehmen hier im südlichen Nordrhein-Westfalen und im nördlichen Rheinland-Pfalz ein typischer Vertreter des metallverarbeitenden Gewerbes. Gegründet 1939, hat sich das Unternehmen aus dem allgemeinen metallverarbeitenden Bereich u. a. von Kohleöfen, Stahlbehältern und Fahrzeugaufbauten entwickelt. Relativ schnell fokussierte sich WEW mit dem Einzug der Ölheizungen auf die Tankproduktion. Ende der 60er Jahre erschloss sich WEW mit dem Aufkommen der ersten Boxcontainer für Stückgutverkehr im Seetransport sehr schnell mit Fachspeditionen diese neue Logistikform auch für den Flüssigkeitstransport. WEW entwickelte mobile Tanksysteme, die es erlaubten, flüssige Gefahrgüter oder Lebensmittelfabrikate in der gleichen Logistikkette zu transportieren. Dieser neue „Intermodalverkehr“ revolutionierte die Transportwelt in den 70er und 80er Jahren und ermöglichte die Welthandelsglobalisierung – wie wir sie heute kennen – eigentlich erst durch die jetzt effizient und sehr preiswert gestaltbaren internationalen Warenströme.

 

CP. Wann hat sich die militärische und zivilschutzorganisatorische Zusammenarbeit ergeben?

WEW. Das Militär und die Zivilschutzorganisationen haben sich erst beginnend Mitte der 90er Jahre mit diesen Logistikerfahrungen aus der Privatwirtschaft auseinandergesetzt und den Nutzen auch für ihre Bedürfnisse erkannt. Insofern hat auch WEW bis in die 90er Jahre hinein ausschließlich im zivilen Bereich gearbeitet. WEW selbst musste sich Mitte der 90er Jahre restrukturieren, und die Enkel des Firmengründers haben dann, mit mir als externem Partner und mit Unterstützung des Landes Rheinland-Pfalz, das Unternehmen auf neue Füße gestellt. Wir haben uns vom ersten Tag an darauf konzentriert, nur noch Speziallösungen zu entwickeln und zu produzieren. Anfangs lag der Schwerpunkt im zivilen Bereich, aber schon 1996 mit Blick auch auf militärische Bedürfnisse und stets mit einem Blick auf den Zivilschutz und die Feuerwehren. Wir haben insbesondere in den Feuerwehrbereichen und auch z. B. beim THW gesehen, dass man dort den Vorteil der Intermodallogistik für entsprechende Anwendungsfälle entdeckt.

 

CP. Wie sieht die Zusammenarbeit mit diesen Organisationen aus? Was sind die Schwierigkeiten?

WEW. Sowohl das THW, als auch größere Feuerwehren nutzen relativ viele Hakenlift-Fahrzeuge. Gerade Großstadt-, Werk- und Flughafenfeuerwehren haben sehr ausgeklügelte Wechselsysteme, um mit relativ wenigen Fahrzeugen eine breite Palette möglicher Einsatzszenarien abdecken und die Nutzlast entsprechend variieren zu können.

Das THW betrachtet die Wechselsysteme momentan noch zwiespältig, weil die Mitarbeiter ja sehr schnell über weite Strecken, besonders bei Auslandseinsätzen, reagieren müssen. Hierfür bevorzugen sie Gerätschaften, die „vier-Mann-an-vier-Ecken“ anfassen und schnell ins Flugzeug verladen können. Mittlerweile setzt sich das THW zunehmend für bestimmte Bereiche, in denen dieses „Vier-Mann-vier-Ecken“-Prinzip nicht funktioniert, mit der Intermodaltechnologie auseinander. Feuerwehren haben wir bereits beliefert, und wir sehen dort auch für die Zukunft zusätzlichen Bedarf.

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CP. Woraus resultierte Ihre Zusammenarbeit im nicht-zivilen Bereich?

WEW. Trendsetter war die Bundeswehr: 1996 hat es die ersten Gespräche gegeben, 1998 die erste Lieferung. Die Bundeswehr stellte durch ihre Auslandseinsätze, aus Somalia kommend, und den Erfahrungen, die man dort gemacht hat, fest, dass für den Balkaneinsatz vernünftige Unterbringungs- und Sanitätskonzepte mit entsprechender Trinkwasser- und Energieversorgung benötigt werden. Wir standen bereits von Anfang an als Systempartner für Trinkwasser- und Kraftstoffversorgung zur Verfügung und wurden über einsatzbedingten Sofortbedarf gefordert. Wir haben uns gut etablieren können, was binnen kurzer Zeit dazu geführt hat, dass ab 2000/2001 auch Kontakte mit der US-Armee entstanden. Die Amerikaner wollten daraufhin, unter Übernahme der Konzepte und Lösungsansätze der Bundeswehr, ebenfalls eine vergleichbare intermodale Trinkwasser- und Kraftstofflogistik aufbauen. Heute ist die US-Armee unser größter Kunde.

 

CP. Das bedeutet, die Kontakte und Ihr Know-how von der Bundeswehr helfen Ihnen sowohl im internationalen Geschäft mit anderen Streitkräften als auch für andere Zielgruppen in Feuerwehren, THW etc.?

WEW. Ja, das ist richtig. Die militärischen Nutzer des Intermodalkonzeptes haben sich einige Jahre nach dem Durchbruch in der zivilen Logistik von den Vorteilen dieses Konzeptes überzeugt. Sie profitierten insofern massiv von der zivilen Entwicklung in der Transportlogistik. Genauso haben wiederum die zivilen Anwender, insbesondere Katastrophenschutz, Feuerwehren oder THW, die Chance, jetzt davon zu profitieren, dass die Militärs dieses Logistikkonzept aufgegriffen haben und für ihre Basisversorgung mit Trinkwasser und Kraftstoff zu einer Reife gebracht haben, die vorher nicht da war. Daraus entstand eine „Commercial of the Shelf“-Ebene, die vor zehn Jahren noch nicht existierte. Derartige integrierte Systeme, die nicht nur als Transport-, sondern auch als stationär betreibbare Drop & Run-Lösungen funktionieren, hat es in der Transportlogistik nie gegeben, dafür gab es keinen Bedarf.

 

CP. In welchen konkreten Situationen kommen die WEW-Tankcontainer im Zivilschutz zum Einsatz?

WEW. Die Amerikaner haben unsere Systeme zum Beispiel in Haiti mit eingesetzt. Sobald aufgrund von Überflutungen oder Erdbeben eine stationäre bzw. lokale Trinkwasserversorgung zusammenbricht, brauchen die Betroffenen eine mobile Lösung. Dafür sind die Hakenlift-Containersysteme hervorragend geeignet, weil man sich um die Trinkwasserqualität und die Beweglichkeit der Trinkwassernotversorgung keine Gedanken machen muss. Die aktuell entwickelten Systeme sind sogar in der Lage, z. B. direkt aus dem Abklingbecken in Fukushima, also aus radioaktiv kontaminiertem Rohwasser, wieder Wasser herzustellen, welches den Einsatzkräften oder auch der Bevölkerung für Dekontaminations- oder Trinkwasser- und Duschversorgungszwecke zur Verfügung steht. Im Falle eines Zusammenbruches der Trinkwasserversorgung gibt es dann eine Notversorgung, die vollkommen autark ist.

 

CP. Wie sieht es mit der Energieversorgung aus? Wenn die zusammenbricht, gibt es an vielen Stellen auch Probleme.

WEW. Entgegen unserer Erwartungen – sowie derjenigen der Bundeswehr, als militärischer Initiator für diese Themen – hat sich die Trinkwasserversorgung viel dynamischer entwickelt als die Kraftstoffversorgung. Wir waren Mitte der 90er Jahre genauso wie das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung davon ausgegangen, dass wir in relativ umfassenden Stückzahlen eine Kraftstoffversorgung als Intermodalkonzept realisieren und einige Trinkwassersysteme mit produzieren, um so eine Art Anfangsversorgung sicherzustellen, bis vor Ort wieder eine Infrastruktur entsteht. Dann haben sich aber diese Trinkwassersysteme in den Einsätzen und auch in der mobilen Variante, die auf mit Hakenliftsystem ausgestatteten LKWs transportiert und in Forward Operating Bases oder auf Patrouillen mitgenommen werden können, so bewährt, dass wir plötzlich dort größere Auftragsstückzahlen bekamen. Im Kraftstoffbereich wurde mit einigen wenigen Tankcontainern für Stromerzeugergruppen und etlichen mobilen Systemen für eine hochmobile Versorgung dann ein Punkt erreicht, wo zumindest der Erstbedarf gedeckt wurde. Ich gehe auch in Zukunft davon aus, dass das Verhältnis 1:3 von Kraftstoff- zu Trinkwassersystemen weiter bestehen wird.

 

CP. Kaufen Sie die Trinkwasseraufbereitungsanlagen dazu oder entwickeln Sie diese auch selber?

WEW. Die kaufen wir zu. Wir haben uns zwar inzwischen zu einem Systemhaus entwickelt, bemühen uns aber auch sehr intensiv, uns unserer eigenen Kernkompetenzen bewusst zu bleiben. Diese besteht ganz klar in der Beherrschung der Intermodallogistik einschließlich aller Zulassungsverfahren, so dass wir international problemlos agieren können und uns zunehmend mit der Entwicklung von Gesamtsystemen und damit auch Technologiemanagement befassen. Wir arbeiten mit Materialeinsatzquoten um die 45 bis 60 Prozent, was den Einkauf bei Partnern einschließt. Wir arbeiten auch sehr gerne in belastbaren Entwicklungspartnerschaften; gerade im Trinkwasserbereich hat sich das zum Beispiel mit Kärcher Futuretech erfolgreich zu einer sehr guten Zusammenarbeit entwickelt. Wir sind aber auch an Systemen unterhalb der Umkehrosmose interessiert, um dort mit Partnern ggf. preisgünstigere, aber dann auch im Einsatzspektrum eingeschränktere Systeme bereitstellen zu können. Wir achten sehr darauf, dass wir unsere Systeme sehr modular entwickeln und damit trotz kurzer Lieferzeiten und wenig Entwicklungsaufwand auf sehr vielfältige Kundenwünsche eingehen können.

 

CP. Was sind aus Ihrer Sicht die Besonderheiten des Intermodularitätsprinzips?

WEW. Das Intermodalprinzip beschreibt die Möglichkeit, in genormten Maßen und mit genormten technischen Eigenschaften Güter zu transportieren, ohne dass man vorher wissen muss, wie ein Flugzeug, ein Schiff, ein LKW, eine Eisenbahn weltweit aussieht bzw. ausgestattet ist. Das heißt, es ist durch die ISO (International Standardisation Organisation; einer Untergruppe der UNO) sehr frühzeitig eine Standardisierung in der Logistik gelungen, die sich über die letzten 40 Jahre sehr verfestigt hat. Vor allen Dingen hat sie sichergestellt, dass man sich weltweit mit gemeinsamen Prinzipien der Gefahrgutproblematik annimmt, und sie hat dort, unter Einbeziehung der IATA (International Air Transport Association im Bereich Lufttransport) einen sehr hohen Standard an Transportsicherheitsanforderungen entwickelt. Diese Standards sind weltweit durchgängig und erlauben, auch große Gütermengen unbegleitet weltweit transportieren zu können – einschließlich kritischer Gefahrgüter.

In unserem Unternehmen beschäftigen sich drei Mitarbeiter fast ausschließlich mit der Beherrschung der internationalen Zulassungsfragen. Wir arbeiten z. B. auch pro aktiv und sehr intensiv mit der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) in Berlin und mit nationalen und internationalen Gremien zusammen. WEW hat sich über die letzten 40 Jahre in diesem Metier ein hervorragendes Standing erarbeitet. Dies hat uns ermöglicht, in Deutschland mit dieser Spezialisierung auf diesem Gebiet weiter erfolgreich tätig zu bleiben, während die Standardprodukte, die man auch einfach zulassen kann, inzwischen überwiegend in China und Südafrika gebaut werden.

 

CP. Inwiefern müssen sich Ihre Mitarbeiter mit den einzelnen (Gefahrgut-)Stoffen, die Sie transportieren, auskennen?

WEW. Es gibt sehr umfangreiche Regelwerke zu den Transportgütern, wie z. B. die UN-Klassifikationen. Jeder kennt die orangefarbenen Schilder bei Gefahrguttransporten, die meist auf der Spitze stehend mit einer vierstelligen Nummer versehen sind. Die genauen Bedeutungen sind jedoch meist nur Experten bekannt. Sie können davon ausgehen, dass es tausende von unterschiedlichen Gefahrgütern gibt, die natürlich sehr unterschiedliche Eigenschaften haben oder z. B. auch sehr unterschiedliche Reaktionen mit Wasser und Luft zeigen. Da gibt es eine unendliche Breite. Diese Dinge sind sowohl hinsichtlich ihres Gefährdungspotentials für die Umwelt, aufgrund ihres Explosions- und Brandverhaltens, als auch hinsichtlich ihrer chemischen Eigenschaften gegenüber dem Tankwerkstoff sehr kritisch und sehr unterschiedlich. Das muss man beherrschen. Darüber gibt es viele Regelwerke, deren Einhaltung Hauptgegenstand der Zulassungsverfahren ist. Die Container müssen entsprechend konstruiert und zugelassen werden, dass sie der dynamischen Belastung bis hin zu Unfallszenarien gerecht werden. Darum kann man sagen, dass ein Tankcontainer etwa eine Zehnerpotenz sicherer ist, als ein reiner Straßentankwagen, der ja nur auf dem Landweg unterwegs ist. Tankcontainer hingegen müssen auch für den See- und Bahnverkehr ausgelegt sein und sind dort ganz anderen dynamischen Belastungen ausgesetzt. So sind sämtliche unserer Gefahrguttanks als Drucktanks ausgelegt, d. h. sie müssen 1,5 – 4 bar, bei Gastanks bis 40 bar, aushalten und somit viel robuster gebaut werden. Dies hat aber auch zur Folge, dass sie natürlich oft schwerer sind als die Tanks von Straßentankwagen.

 

CP-312_36_Abb_3_Guaranteed-Capability-in-the-Harshest-EnvironmentsCP. Das bedeutet, dass Sie in diesem Bereich zum einen Ihre Mitarbeiter regelmäßig schulen müssen, andererseits aber auch mit vielen Gruppierungen zusammenarbeiten müssen. Wie kann man sich diese Zusammenarbeit vorstellen?

WEW. Produktbestimmend sind vor allen Dingen die internationalen Regelwerke, die natürlich unter politischer Verantwortung der Regierungen, namentlich der Innenministerien in den einzelnen Ländern bzw. der Verantwortung der internationalen Organisationen, stehen, wie z. B. der International Maritim Organization IMO, die ISO-Standards für den Seeverkehr überwacht und umfangreiche Gefahrgutregelungen ergänzt. Auch gibt es internationale Zulassungsgesellschaften: Germanischer Lloyd, Lloyds Register, Bureau Veritas und andere, wie TÜV und DEKRA, mit denen wir verschiedene Zulassungen aktiv betreiben.

So hat jeder Tankcontainer eine Baumusterzulassung. Und jeder Tankcontainer muss darüber hinaus eine Einzelabnahme erfahren, insbesondere, wenn es sich um einen Gefahrgutcontainer handelt. Diese beinhaltet Druckproben und Dichtigkeitsprüfungen und wird durch einen externer Prüfer vor Ort sehr konsequent vorgenommen – mit Protokollierung und Stempelung.

Auch sind wir – wie gesagt – sehr aktiv in den internationalen Gremien tätig, in denen diese Vorschriften weiterentwickelt werden.

 

CP. Von welchen Lebenszyklen sprechen wir für Tankcontainer?

WEW. Wir gehen davon aus, dass je nach Transportgut solche Tankcontainer 20 bis 50 Jahre halten – auch bei Gefahrgütern. Es gibt ganz wenige Gefahrgüter, z. B. Flusssäure, die im Laufe der Zeit von innen nach außen die Wände der Tankcontainer “verbraucht“. Konstruktiv löst man dies, indem man eine Mindestwandstärke definiert, die auch am Lebensende noch gegeben sein muss, und die Wanddicke dann um einen „Korrosionszuschlag” um einige Millimeter erhöht. Solche Tankcontainer leben dann in der Tat nur zehn bis 20 Jahre, und man muss u. a. regelmäßig Wanddickenmessungen vornehmen. Tankcontainer müssen je nach Gefahrgut alle zweieinhalb bis fünf Jahre zu Grunduntersuchungen und erfahren teilweise auch in noch engerer Sequenz Überwachungen bei den Betreibern, z. T. auch mit Unterstützung durch uns und durch Neutrale, wobei die Zulassungsgesellschaften wieder mit involviert sind. Bei diesen Überprüfungen wird dann die tatsächliche Wandstärke gemessen. Wenn die Mindestwandstärke erreicht ist, muss der Container außer Dienst gestellt werden.

 

CP. Wie begegnet man den Risiken von außen, etwa in Form von Umwelteinflüssen?

WEW. Die Systeme sind sehr robust. Allein dadurch, dass sie für den Seetransport geeignet sein müssen, sind die Oberflächenbehandlungen und Lackierungen sehr aufwändig. Auch dient im Falle eines schweren Unfalls der Rahmen als Knautschzone; dann kann solch ein Tankcontainer auch einmal einen Totalschaden erfahren. Dies sind aber Schadensereignisse, bei denen Tankcontainer dazu beitragen, dass Personen- und Sachschäden geringer als bei Verwendung anderer Transportmittel ausfallen.

 

CP. Können Ihre Kunden Service- und Wartungsleistungen auch außerhalb Ihres Stammwerkes in Anspruch nehmen?

WEW. Ja, das ist richtig. Dies geht so weit, dass unsere Mitarbeiter auch in geschützten Bereichen in Krisengebieten tätig sind. Wir haben Einsätze in Afghanistan hinter uns und führen dies weiter fort, achten aber sehr sorgfältig auf die Gefährdungssituation. Unsere Mitarbeiter gehen nicht in Forward Operating Bases oder mit auf Patrouillen, sondern führen in einem geschützten Feldlager, meist mit eigenem Hubschrauberlandeplatz oder Flugplatz, Servicearbeiten durch.

Wir machen natürlich auch Werksinstandsetzungen in Weitefeld, aber es gibt – und das ist auch ein Vorteil dieser Intermodallogistik – in jedem großen Seehafen und an vielen anderen Stellen ein Netz von Spezialisten, die unter Einhaltung der internationalen Regelwerke Tankcontainer instand setzen, z. B. Dichtungen tauschen und Rahmenschäden reparieren ­können.

 

CP. Welche Prognosen wagen Sie für die Zukunft Ihres Unternehmens? Wo sehen Sie evtl. auch weitere Einsatzmöglichkeiten Ihrer Systeme?

WEW. Die Lösungsangebote, die wir bzgl. Trink-, Löschwasser- und Schaumversorgung sowie anderer Mengenverbrauchsgüter, die sich in typischen Feuerwehreinsatzszenarien ergeben, anbieten, können wir noch verstärkt in Bereichen der Feuerwehren bekannt machen. Da sehe ich ein großes Potential.

Ich plädiere auch sehr für eine stärkere Nutzung der zivil-militärischen Zusammenarbeit, denn es ist nach wie vor der Fall, dass die Streitkräfte dieser Welt, gerade was die Durchhaltefähigkeit anbelangt, andere Ressourcen zur Verfügung haben als zivile Katastrophenschutzorganisationen. Die Bundeswehr öffnet sich ja auch im Rahmen der Reservistenkonzeption und des sogenannten Heimatschutzes sehr aktiv. Diese Zusammenarbeit muss jedoch in die Stäbe hinein bekannt, geplant und vor allem geübt werden.

Das Intermodalkonzept bietet hierbei entscheidende Vorteile, weil es einfach neue Logistikansätze bietet sowie auch Reaktionsansätze in Schadenslagen, die man andernfalls nur mit sehr viel teureren und knapperen Alternativen lösen könnte. Wir als Hersteller müssen hierzu sicherstellen, dass unsere Lösungen unter widrigen Rahmenbedingungen, z. B. bei ruppigem Transport, lebensfähig und funktionsfähig bleiben. Auch witterungsbedingte Anforderungen, z. B. eine Inbetriebnahme bei -35°C, sind bereits gelöst. WEW hat Systeme mit Heizungen und auch erste Systeme mit Kühlanlagen entwickelt. Das hat natürlich für die Kundschaft den Vorteil, dass sie ausgereifte Technik bekommt und trotzdem ein Gesamtkonzept, das immer innovativ und modern ist.

 

CP. Vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch. Wir wünschen WEW für die Zukunft alles Gute!