Der Einsatz MSC FLAMINIA des Havariekommandos (HK) ist der bisher längste und aufwändigste der insgesamt 46 Einsätze (Stand Mai 2013), die das Havariekommando seit seiner Gründung im Januar 2013 bewältigt hat.

Insgesamt 81 Einsatztage umfasste diese Herausforderung, für die das HK weder gedacht noch ausgerüstet war, die aber letztendlich von den Cuxhavener Krisenmanagern und ihren Partnern erfolgreich bewältigt wurde.

Am 14. Juli 2012 brach auf dem Containerschiff MSC FLAMINIA (L: 300 m, 6 750 TEU) auf seinem Weg von Charleston nach Antwerpen ein Feuer im Laderaum 4 aus. Bei den Löschversuchen durch die Besatzung kam es aus noch ungeklärter Ursache zu einer Explosion (die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung untersucht den Fall). Dabei wurden mehrere Seeleute verletzt. Ein Seemann erlag später seinen Verletzungen. Ein weiterer Seemann wird seit diesem Zeitpunkt vermisst. Noch am selben Tag beauftragte die Reederei NSB SMIT Salvage mit der Bergung des Schiffes.

Der anhaltende Brand an Bord, Bedenken zur Stabilität und der große Tiefgang der MSC FLAMINIA verhinderten die Aufnahme des Havaristen an einem Notliegeplatz.

Am 17. August 2012 genehmigte die Bundesrepublik Deutschland als Flaggenstaat dem Eigentümer und dem beauftragten Berger formell ein Einlaufen des Schleppverbandes in die deutschen Hoheitsgewässer, um dort einen Notliegeplatz aufzusuchen. Die Genehmigung war mit umfassenden Auflagen zur Sicherheit von Menschen, Umwelt und Schiff verbunden. Das HK erhielt den Auftrag, die sichere Rückkehr der MSC FLAMINIA zu planen, zu organisieren und durchzuführen.

Personalaufstockung und Einsatzphasen

Dazu musste der Mitarbeiterstamm des HK in allen Stabsbereichen aufgestockt werden, so dass zeitweilig bis zu 80 Personen im Havariestab eingesetzt waren. Dieses zusätzliche Personal an Arbeitsplätzen und in Unterkünften unterzubringen und zu verpflegen stellte eine logistische Herausforderung dar. Dazu kam, dass nicht allen zusätzlichen Kräften die Strukturen des HK vertraut waren.
Um die Kräfte und Mittel sinnvoll einsetzen zu können, wurde der Einsatz in die folgenden sechs Phasen aufgeteilt:

  • Phase I Informationen beschaffen und bewerten
  • Phase II Transfer nach Deutschland
  • Phase III Transfer zum Notliegeplatz
  • Phase IV Bewertung der Erkundungsergebnisse
  • Phase V Transfer zum Notliegehafen
  • Phase VI Maßnahmen im Jade-Weser-Port

Phase I: Analyse

Das Personal des Stabsbereiches Einsatz wurde so eingesetzt, dass sowohl verschiedene Phasen nacheinander als auch in der Vorbereitung gleichzeitig bearbeitet werden konnten.
Der Leiter des HK, LPD Hans-Werner Monsees, betonte gegenüber dem (neu zusammengesetzten) Havariestab, den Partnern des Havariekommandos, der Reederei der MSC FLAMINIA und dem Bergungsunternehmen noch einmal die folgenden Einsatzleitlinien:

  • Gefahrenabwehr geht vor kommerziellem Interesse.
  • Sicherheit geht vor Eile.
  • Die schnelle, sachliche und umfassende Information der Öffentlichkeit muss zu jeder Zeit gewährleistet werden.

Diese Leitlinien, die auch die alltägliche Arbeit des Havariekommandos bestimmen, fanden allerdings nicht immer die Zustimmung der Beteiligten.
In der ersten Phase des Einsatzes Informationen beschaffen und bewerten wurden die Ladungs- und Gefahrgutlisten sowie der Staupläne der MSC FLAMINIA analysiert, die Reederei und Berger dem HK zur Verfügung gestellt hatten.

Die Auswertung dieser Unterlagen ergab, dass sich an Bord 2 876 Container unterschiedlicher Größe befanden. Hiervon enthielten 151 Container Gefahrgut verschiedenster Klassen. 55 dieser Container waren intakt, 24 durch Feuer, Hitze oder Rauch beschädigt, 72 Container waren offensichtlich zerstört. Die Gefahrgutklassen 1 und 7 waren nicht an Bord.

Der Inhalt jedes einzelnen Containers wurde auf mögliche Gefährdungen überprüft. Unterstützt wurden die Mitarbeiter des HK dabei von dem TUIS (Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem der chemischen Industrie), dem BfR (Bundesinstitut für Risikobewertung) und der BAM (Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung). Alle Daten wurden unabhängig voneinander dreifach auf Plausibilität, Vollständigkeit etc. kontinuierlich geprüft, um Fehler bei der Gefahrenbewertung, Lagebeurteilung und Planung möglichst auszuschließen.

Zeitgleich bereitete der Havariestab den Einsatz eines Fact-Finding-Teams vor, das den Zustand von Schiff und Ladung vor Ort im Nordatlantik beurteilen sollte. Das Fact-Finding-Team bestand aus einem Brandbekämpfer, einem Chemiker und einem Bergungsexperten. Gemeinsam mit Kollegen aus England, Frankreich und den Niederlanden gingen sie am 28. August 2012 vor der englischen Küste an Bord der MSC FLAMINIA. Die Teams hatten die Aufgabe, die Stabilität des Schiffes zu beurteilen sowie Wasser-, Luft- und Wischproben zu nehmen. Aufgrund ihrer Erfahrung und nach Augenschein kamen die Experten zu dem Ergebnis, dass die MSC FLAMINIA eine längere Schleppreise überstehen würde. Das Sensorflugzeug des HK hatte den Havaristen mehrfach überflogen und dabei bestätigt, dass keinerlei Flüssigkeiten aus dem Schiff austraten.

Mit diesen positiven Ergebnissen fragte das Havariekommando noch einmal alle Anrainerstaaten des Ärmelkanals, ob sie nun einen Notliegeplatz für die havarierte MSC FLAMINIA zur Verfügung stellen könnten. Das HK erhielt keine oder negative Antworten auf seine Anfrage. Also erhielt das Bergungsunternehmen am 31. August 2012 die Erlaubnis, die MSC FLAMINIA in deutsche Gewässer zu schleppen.

Einsatz auf Hoher See

Vor dem Transfer nach Deutschland wurden vereinzelte Glutnester gelöscht, sowie die Ruder- und die Feuerlöschanlage des Schiffes in Betrieb genommen. Als ein genauer Routenplan und alle Genehmigungen der Ärmelkanalanrainerstaaten vorlagen, begann die Schleppreise der MSC FLAMINIA am 2. September 2012. 13 Seeleute und andere Experten an Bord des Containerschiffes sorgten dafür, dass die Stabilität des Schiffes, die Funktionsfähigkeit der Ruder- und der Feuerlöschanlage sowie die Sicherheit für Menschen, Umwelt, Schiff und Ladung jederzeit gewährleistet waren.

In Deutschland hatten inzwischen die Fachleute des Havariestabes, der TUIS und des BfR ihre Risikoanalyse der Ladung fortgesetzt. Die Gefahrgutlisten wiesen keine Unregelmäßigkeiten auf, es gab auch keine Hinweise auf absichtlich falsch deklariertes Gefahrgut. Beim Vergleich dieser Ergebnisse mit den Erkenntnissen des Fact-Finding-Teams wurden allerdings zwei Container entdeckt, die Kosmetikartikel und Fahrzeugteile enthielten. Die Zahl der Gefahrgutcontainer erhöhte sich auf 153.

Vier Tage später lief der Schleppverband in die deutsche ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) ein. Der Transfer zum Notliegeplatz wurde von einem zweiten Fact-Finding-Team des HK genutzt, um an Bord der MSC FLAMINIA erneut den Zustand von Schiff und Ladung zu begutachten. Das Team bestand aus einer Einheit der Analytische Task Force Deutschland, einem Vertreter des Germanischen Lloyds, einer Brandbekämpfungseinheit (BBE) und weiteren Spezialisten des Havariekommandos.

Im Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven wurden unterdessen die Vorbereitungen für die Ankunft der MSC FLAMINIA fortgesetzt. Der Jade-Weser-Port war ausgewählt worden, weil er u. a. als einziger Hafen über genügend Wassertiefe verfügt, um ein Schiff mit dem Tiefgang von 17,5 m, den die MSC FLAMINIA aufwies, aufzunehmen.

Die Bewertung der Erkundungsergebnisse des Fact-Finding-Teams in Phase IV zeigte, dass die Luftproben unauffällig, der Rumpf, die Aufbauten und die Ruderanlage intakt waren. Nachdem die notwendigen Vorbereitungen zum Arbeits- und Gesundheitsschutz getroffen worden waren, war das Schiff sicher genug, um auch die letzte Strecke anzutreten. Das HK wies den Notliegeplatz im Jade-Weser-Port endgültig zu.

Ankunft und Arbeit am Jade-Weser-Port

Der Transfer zum Notliegehafen in Phase V verlief planmäßig und zügig. Am Morgen des 9. September 2012 begann der Schleppverband mit der MSC FLAMINIA um 8.00 Uhr seine Reise von der Tiefwasserreede zum Jade-Weser-Port. Um 17.45 Uhr hatte die MSC FLAMINIA ihren Notliegeplatz in Wilhelmshaven erreicht.

Seit feststand, dass der Havarist nach Deutschland kommen würde, hatte das Havariekommando die enge Zusammenarbeit mit den Behörden, Institutionen, Organisationen und Unternehmen im Jade-Weser-Port begonnen, während der letzten Phase wurde sie weiter intensiviert.

Ein wichtiger Meilenstein war am 28. September 2012 erreicht: Die komplexe Planung der Entladung und Entsorgungsvorgänge, die aufeinander abgestimmt werden mussten, war abgeschlossen und die ersten 80 unbeschädigten Container konnten entladen werden. Parallel zu den Entladungs- und Entsorgungsarbeiten wurden weiterhin täglich Messungen auf dem Schiff durchgeführt, um auf Veränderungen sofort reagieren zu können. Immer wieder mussten einzelne „Hotspots“ gelöscht werden.

Für die Entladung und Entsorgung wurden 14 000 qm Fläche im Hafen benötigt. Die Mitarbeiter des HK koordinierten die Zusammenarbeit von 30 Behörden und 20 Unternehmen.
Am 9. November 2012 gab das HK die Gesamteinsatzleitung ab. Alle Container, in denen Glutnester schwelten, waren inzwischen von Bord gebracht, mögliche Gefahrenquellen Schritt für Schritt eliminiert worden. Nun handelte es sich um normale Entladungs- und Entsorgungsarbeiten, die keiner weiteren Koordinierung durch das HK bedurften.

Zwei Monate nachdem die MSC FLAMINIA am Jade-Weser-Port festgemacht hatte, war unter der Leitung des Havariekommandos rund ein Drittel der Fracht (975 Container) entladen worden. 814 Container, unter ihnen 46 mit Gefahrgut, waren gereinigt und für den Weitertransport vorbereitet worden. 161 Container waren so stark beschädigt, dass sie entsorgt wurden.

Fazit

Der bisher längste Einsatz des Havariekommandos war beendet. Die Nachbereitung begann und dauert noch an. Alleine 2 500 Seiten E-Mails mit Anhängen und Dokumenten mussten aufbereitet, internationale Treffen und Arbeitsgruppen vorbereitet oder begleitet werden. So zum Beispiel der Workshop der Bonn Agreement Staaten am 26.02.2013 in Bremerhaven: MSC FLAMINIA – Lessons Learned (CP berichtete).

Anschrift des Verfassers:
Hans-Werner Monsees
Leiter des Havariekommandos
Gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer
Am Alten Hafen 2, 27472 Cuxhaven
Tel.: 04721/567-400
E-Mail: havariekommando@havariekommando.de

Hans-Werner Monsees
Jahrgang 1958

  • 1978: Eintritt Polizei Bremen
  • 1980 – 1987: Wasserschutzpolizei Bremen
  • 1987 – 1990: Studium an der Hochschule für öffentliche Verwaltung Bremen
  • 1990 – 1993: Verwendung bei der Leitung des Wasserschutzpolizeiamtes Bremen
  • 1994 – 1995: Dienstgruppenleiter bei der WSP Bremerhaven
  • 1995 – 1997: Studium Polizeiführungsakademie Münster/Hiltrup
  • 1997 – 2000: Leiter Wasserschutzpolizei Bremerhaven
  • 2000 – 2001: Stellvertr. Leiter Wasserschutzpolizei des Landes Bremen
  • 2001 – 2002: Leiter Aufbaustab Havariekommando beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
  • Seit 2003: Leiter Havariekommando, ­Cuxhaven