Abb. 1, 2: Das Innere des für das Scannen umgebauten Eisenbahnwaggons. (Quelle: Transportation Security Agency, 2007)

Abb. 1, 2: Das Innere des für das Scannen umgebauten Eisenbahnwaggons.
(Quelle: Transportation Security Agency, 2007)

Donnerstag, 11. März 2004: Insgesamt zehn Sprengsätze detonieren in vier Zügen in Madrid; 191 Menschen verlieren ihr Leben, über 1800 werden verletzt. Die Urheber der Anschläge, nachweislich islamistisch-fundamentalistische Terroristen, sprengen sich am 03. April 2004 selbst in die Luft, um der Festnahme durch die spanische Polizei zu entgehen. Dabei kommt ein Polizist ums Leben.

Samstag, 22. August 2015: Im Thalys-Hochgeschwindigkeitszug von Brüssel nach Paris: Ein bewaffneter Marokkaner beginnt nach übereinstimmenden Zeugenaussagen, mit einer Kalaschnikow um sich zu schießen. Im anschließenden Handgemenge mit drei weiteren Passagieren (alle U.S.-Bürger; ein U.S.-Luftwaffensoldat, ein Mitglied der U.S.-Nationalgarde, ein Zivilist) zückt der Marokkaner ein Teppichmesser und verletzt einen der U.S.-Amerikaner sowie einen weiteren Passagier. Der Attentäter wird überwältigt und den Behörden übergeben.

Montag, 18. Juli 2016: Bei einem Anschlag in einer Regionalbahn bei Würzburg verletzt ein vermutlich pakistanischer Flüchtling fünf Menschen mit einer Axt und einem Messer, vier davon schwer. Der Täter wird anschließend von einem Spezialeinsatzkommando (SEK) der Polizei erschossen. Die Ermittlungsbehörden gehen davon aus, dass sich der Jugendliche in den vorangehenden Monaten selbst radikalisiert hatte, Kontakte zum sogenannten Islamischen Staat waren vorhanden.

Angesichts dieser drei Beispiele stellen sich Bahnreisende manchmal die Frage: Kann mir etwas Derartiges auf der nächsten Bahnfahrt nicht auch passieren?

Pilotanlage im U.S.-Bundesstaat Connecticut

Nachstehend wird eine Pilotanlage der U.S.-amerikanischen Transportation Security Administration (TSA) vorgestellt. Diese wurde im Sommer 2004 auf der Shoreline East Commuter Rail zwischen den Städten New Haven und Old Saybrook im U.S.-Bundesstaat Connecticut direkt an der Küste des Long ­Island Sound getestet. Aufgrund der Ähnlichkeit zu den Pendlerströmen in deutschen Ballungsgebieten wird das Konzept in groben Zügen erörtert.

Abb. 3, 4: Schematische Abbildung (Draufsicht, Längsschnitt) des umgebauten Eisenbahnwaggons. Eigene Darstellung, nicht maßstabsgetreu. (nach Quelle: Transportation Security Agency, 2007)

Abb. 3, 4: Schematische Abbildung
(Draufsicht, Längsschnitt) des
umgebauten Eisenbahnwaggons.
Eigene Darstellung, nicht maßstabsgetreu.
(nach Quelle: Transportation
Security Agency, 2007)

PowerPoint-PräsentationDiese Testphase mit einer mobilen Scaneinrichtung stellte die dritte Phase eines im gleichen Jahr begonnenen Projektes dar mit dem Namen „Transit and Rail Inspection Pilot (TRIP)“ (Übs. etwa: Pilotprojekt zur Transit- und Bahninspektion).

Ähnlich wie beim 100 %-Scanning-Gesetz für Container, die in die USA verschifft werden sollen („100 % scanning law“, auch bekannt unter „House Resolution Number One“), sollten ausnahmslos alle Passagiere, die sich an Bord eines bestimmten Zuges im so genannten Northeast Corridor begeben, sich selbst und ihr Gepäck scannen lassen. Dies wurde in der Testphase im Zeitraum montags bis freitags von 05.30 bis 11.00 Uhr und von 15.00 bis 18.00 Uhr durchgeführt, also zur morgendlichen und nachmittäglichen Rush Hour. Die Idee dabei war, dass eine mobile Version der Scanner in einen eigens dafür umgebauten zusätzlichen Waggon zum Einsatz gebracht (siehe Abb. 1 und 2) wurde, um die Abfahrten an den einzelnen Bahnhöfen durch den Scanvorgang nicht extrem zu verzögern.

Auf der insgesamt etwas über 30 Meilen/50 Kilometer langen Strecke der Shoreline East Commuter Rail mit acht Bahnstationen musste jeder Passagier vor Erreichen der nächsten Station auf mögliche Sprengstoffspuren in Kleidung, am Ticket oder Gepäck überprüft werden. Dafür wurde pro Passagier ein Zeitfenster von fünf Minuten vorgesehen.

Auf dieser Teilstrecke wurden täglich zwischen etwa 180 und etwa 290 Passagiere überprüft, mit insgesamt etwa ebenso vielen Gepäckstücken und drei bis fünf übergroßen Gegenständen pro Tag. Das Ziel der Phase III war es, die Verwendung von bestehenden Technologien auf ihre Funktionsweise und Zuverlässigkeit zu prüfen. Dabei war die große Herausforderung, Passagiere und ihr Gepäck auf Sprengstoffe zu prüfen, während das Schienenfahrzeug im Transit ist. Die Passagiere mussten dazu direkt nach dem Einstieg in den Spezialwaggon ihre Bahnfahrkarten für die Analyse auf Sprengstoffspuren im Scanner platzieren, parallel dazu wurden auch die Taschen mittels Röntgen untersucht wie bspw. auch an Flughäfen.

Aufbau der mobilen Anlage

Der Aufbau des Waggons ist in Abb. 3 und 4 schematisch dargestellt:

Da dieses Pilotprogramm auf Sprengstoffe fokussiert war, konnten die Passagiere immer noch viele Gegenstände durch den Screening-Checkpoint mitnehmen, die in Flugzeugen verboten sind, bspw. Scheren und Taschenmesser. Ebenfalls im Gegensatz zum Flughafen-Screening mussten die Passagiere sich nicht von Handys, Schlüsseln, Kleingeld und anderen Metallgegenständen trennen, bevor sie gescannt wurden.

Das dreistufige Programm wurde als erfolgreich bewertet und bis zum Jahre 2007 bei 13 verschiedenen Gesellschaften (Mass Transit Systems) eingeführt, insgesamt waren zu diesem Zeitpunkt 53 Spürhunde für Sprengstoffsuche eingesetzt. Eine Weiterentwicklung dieses Programms ist in Planung, jedoch ist durch den beschränkten Platz an Bord eines Waggons eine Komprimierung der Geräte sowie aufgrund der Erschütterungen während der Fahrt eine extrem gute Dämpfung erforderlich.

Auswahl der Pilotstrecken

Abb. 5: Karte des Northeast Corridor. Eigene Darstellung; nach Quelle: AMTRAK – Northeast Train Routes. (Abb. 5a) Eigene Darstellung; nach Quelle: Northeast Corridor Infrastructure and Operations Advisory Commission. (Abb. 5b)

Abb. 5: Karte des Northeast Corridor.
Eigene Darstellung; nach Quelle: AMTRAK – Northeast Train Routes. (Abb. 5a)
Eigene Darstellung; nach Quelle: Northeast Corridor Infrastructure and
Operations Advisory Commission. (Abb. 5b)

Warum wurde die oben genannte Teilstrecke des Northeast Corridor für diese Pilotanlage ausgewählt? – In Berlin, Hamburg und München sind Anschlüsse an das überregionale Personen- und auch Gütertransportschienennetz vorhanden. In Phoenix, AZ hingegen wurde die Union Station 1996 geschlossen, seither halten nur noch gelegentlich Touristenzüge dort. Houston, TX einst eines der Drehkreuze im Schienenverkehr Richtung Westen, weist heute nur noch einen rückgebauten zweigleisigen Durchgangsbahnhof auf, der eher einem deutschen Vorortbahnhof oder einem etwas häufiger frequentierten Unterwegshalt zwischen zwei mittelgroßen Städten entspricht. Dies erklärt sich aus der extrem geringen Nutzung des Bahnhofs von drei Zügen pro Woche Richtung Osten oder Westen. Diese sehr nachrangige Nutzung lässt sich für die meisten U.S.-­ameri­kanischen Städte feststellen. Abgesehen von einem Dreieck Boston, MA (im Nordosten), New York City, NY/ Washington, D.C./Norfolk, VA (im Süden) und Chicago, IL (im Nordwesten) hat die Nutzung der Eisenbahn für den Personentransport in den USA zur Zeit generell eher touristischen Charakter.

PowerPoint-PräsentationAus nachstehender Abbildung lässt sich der Northeast Corridor und das Dreieck bis Chicago, IL erkennen. Außerhalb dieser Region findet kein nennenswerter Personenverkehr auf der Schiene statt.

Übertragbarkeit auf Deutschland

Somit ist nachvollziehbar, dass die Transportation Security Administration einen gut frequentierten, jedoch nicht übervollen Abschnitt des Northeast Corridors für die Testphase gewählt hat. Inwieweit eine Anwendung dieses oder eines ähnlichen mobilen Systems in Deutschland zielführend sein könnte, muss in einer Machbarkeitsstudie untersucht werden. Ein Einsatz bspw. in den knapp 20 Regionalexpresslinien im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) wird regelmäßig ebenso wenig darstellbar sein wie auf den Strecken des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), der rund zwei Drittel der Fläche des Bundeslandes Hessen bedient und über fünf Millionen Einwohnern zur Verfügung steht. Gleichwohl können die Lehren aus dem Programm auch hierzulande der Deutschen Bahn bzw. den Regionalbahnen erlauben, ein gezieltes Screening auf Drogen in der Karnevalssaison oder aber in Gebieten mit hoher Bedrohung, aufgrund von Erkenntnissen von Sicherheitsdiensten oder in der Prävention (bspw. in Sonderzügen zu Hochrisikospielen bei Fußball oder Eishockey) einzusetzen. Auch im Zuge der Terrorabwehr kann ein ähnliches System zum Einsatz kommen, auf zufällig ausgewählten Strecken oder ebenfalls auf der Grundlage der Erkenntnisse der Sicherheitsorgane.

Realisierbarkeit in Deutschland

Abb. 6: Kartenausschnitte Deutschland im Vergleich zum Northeast Corridor. Eigene Darstellung; nach Quelle google maps.

Abb. 6: Kartenausschnitte Deutschland
im Vergleich zum Northeast Corridor.
Eigene Darstellung; nach Quelle google
maps.

Trotz des erfolgreichen Einsatzes auf der U.S.-amerikanischen Teststrecke im Northeast Corridor sind in Deutschland keine derartigen mobilen Detektionsinstallationen im Einsatz oder auch nur geplant. Hintergrund ist vermutlich, dass einerseits das Verhältnis Streckenlänge zwischen zwei Unterwegshalten und Anzahl der jeweils zusteigenden Passagiere eine auch nur ansatzweise gründliche Überprüfung nicht zulässt. Es sei an die eingangs genannten Zahlen erinnert: 50 Kilometer Streckenlänge zwischen New Haven und Old Say­brook, acht Stationen, täglich zwischen etwa 180 und etwa 290 Passagieren. Diese Streckenlänge entspricht etwa der Distanz Oberhausen – Dortmund oder Offenbach – Mainz. Es bedarf nicht viel Phantasie, um ein derartiges Vorgehen auf diesen Strecken zu verwerfen. Hingegen sind bspw. die Strecken Bremerhaven – Cuxhaven oder Bautzen – Görlitz wohl ähnlich lang, können aber bei einer objektiven Bedrohungs- und Gefährdungsanalyse für Terroristen jeglicher Couleur nur als recht unattraktive, weil wenig medienwirksame Ziele kategorisiert werden.

Andererseits ist eine umfassende Detektionstechnik für bspw. Metall, Drogen und Sprengstoff nicht in einem einzigen Waggon unterzubringen, so dass mit einem derart dreigeteilten Scanvorgang mindestens zwei, wenn nicht drei besonders ausgerüstete Waggons erforderlich wären und der Scanvorgang pro Waggon fünf Minuten, insgesamt also mindestens 15 Minuten dauern würde.

Fazit

Daher ist davon auszugehen, dass in Deutschland und darüber hinaus in Mittel- und Westeuropa die beschriebene Technik nicht zum Einsatz kommen wird. Auch in den Vereinigten Staaten hat sich dieses System (noch) nicht etablieren können, obwohl die Ansätze mit dem Ziel eines verzugsarmen Einstiegsprozesses auf Züge des Mittelstreckenverkehrs sicherlich löblich ist. Eine Weiterverfolgung dieses Ansatzes in verschiedene Richtungen ist sicherlich als interessant zu bewerten.

 

Prof. Frank Reininghaus
Hochschule Bremerhaven
Integrated Safety and Security Management
27568 Bremerhaven
Tel. 0163 461 2515
E-Mail: frankreininghaus@yahoo.de