Luftverkehrssicherheit

Einer der sicherheitsempfindlichsten kritischen Infrastrukturbereiche ist der Luftverkehr. Eine optimale Sicherheit im Sinne von Safety wie von Security in der Luft und am Boden ist unbedingte Voraussetzung eines reibungslosen und sicheren Luftverkehrs.

Aufsehenerregende Sicherheitsvorfälle in jüngerer Zeit

Leider zeigen sich in der Flughafen- und Luftverkehrssicherheit immer wieder gefährliche Schwachstellen. Das belegen einige aufsehenerregende Sicherheitsvorfälle in jüngerer Zeit:

• Am 24.November 2022 haben Aktivisten der „Letzten Generation“ in zwei Gruppen den Sicherheitszaun um das Flughafengelände des BER durchschnitten und sich Zugang zum Rollfeld verschafft. Der Zaun ist durch Sensor- und Radaranlagen sowie Videoüberwachung geschützt, sodass das Eindringen schnell gemeldet wurde. Am 25. Mai 2023 drangen Klimaaktivisten erneut nach Zerschneiden des Perimeterzauns in das Flug­hafengelände des BER ein und besprühten am General Aviation Terminal ein Kleinflugzeug.
• Am 24. Mai 2023 gelang es dem Fahrer eines privaten Fahrzeugs, sich in die Kolonne des Bundeskanzlers einzureihen, der auf das Rollfeld des Frankfurter Flughafens fuhr. Obwohl ihn die Frankfurter Polizei entdeckte und aus der Kolonne verwies, konnte er nach der nachfolgenden Kolonne des slowakischen Staatsgastes in das Flughafengelände durch zwei offene Schranken gelangen. Er stellte sein Fahrzeug in unmittelbarer Nähe des Regierungsflugzeugs ab, ging auf den Bundeskanzler zu und umarmte ihn. Nachdem ihn Personenschützer angewiesen hatten, zurückzutreten, stieg er in sein Auto und parkte es auf einer Abstellposition für Flugzeuge. Dort fiel er einer Streife der Bundespolizei auf, die ihn überprüfte und in Gewahrsam nahm.
• Am 13. Juli 2023 durchtrennten gegen 6 Uhr morgens Klima­aktivisten den Stacheldraht oberhalb des Metallzauns um das Gelände des Düsseldorfer Flughafens, legten zum Schutz vor Verletzungen ein Kissen über die Öffnung, kletterten über den Zaun und sprinteten auf das Rollfeld, um sich dort festzukleben. Weil das Alarmsystem gut funktionierte, war die Polizei schnell am Tatort. 24 Flüge mussten allerdings gestrichen werden.
• Am 4. November 2023 durchbrach ein türkischer Staatsan­gehöriger mit brachialer Gewalt mit seinem Auto, in dem seine Tochter saß, die Absperrung an einem Tor zum Rollfeld des Hamburger Flughafens, warf Brandsätze aus dem Wagen, hielt vor einer Maschine der Turkish Airlines und verlangte, mit seiner Tochter, die er in Stade bei seiner Frau entführt hatte, in die Türkei zu fliegen. Nach 18 Stunden, in denen die Polizei mit dem Täter über die Freilassung der Geisel verhandelte und der gesamte Flugbetrieb gestoppt wurde, konnte die ­Geiselnahme unblutig beendet und der Täter festgenommen werden.
• Weltweites Aufsehen erregte der Zusammenstoß eines auf dem Flughafen Tokio-Haneda in den Abendstunden des 2. Januar 2024 landenden Passagierflugzeugs der Japan Airlines mit einer startbereiten DHC-8-315Q der japanischen Küstenwache. Beide Maschinen gerieten in Brand. Dank der Professionalität der Crew der Japan Airlines und der Disziplin der 367 Passagiere konnten alle das Flugzeug über Notrutschen rechtzeitig verlassen. Im Flugzeug der Küstenwache kamen außer dem schwer verletzten Kapitän alle anderen fünf Besatzungsmitglieder ums Leben. Nach ersten Untersuchungen hatte sich die Maschine der Küstenwache – möglicherweise aufgrund von Missverständnissen im Funkverkehr – unerlaubterweise auf der Landebahn befunden.
• 84 Behinderungen des Flugverkehrs durch Drohnen ereigneten sich im Jahr 2023 in der Nähe größerer Flughäfen. Am stärksten betroffen waren Frankfurt und Leipzig-Halle.

Einschlägige Sicherheitsnormen

Um solche schwerwiegenden Sicherheitsvorfälle möglichst zu vermeiden, bedarf es zunächst einer wirksamen Regulierung der Sicherheitsanforderungen des Luftverkehrs und des Flughafenbetriebs. Grundlage ist das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG). Nach § 8 Abs. 1 Nrn. 1 und 4 LuftSiG ist der Betreiber eines Flug­platzes zum Schutz des Flughafenbetriebs vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs insbesondere verpflichtet, Flughafenanlagen und Bauwerke so zu erstellen und zu unterhalten, dass die sachgerechte Durchführung der personellen Sicherungs- und Schutzmaßnahmen und die Kontrolle der Bereiche der Luftseite ermöglicht werden. Diese umfasst alle Sicherheitsbereiche ein­schließlich des gesamten Rollfeldes. Der Betreiber ist ferner verpflichtet, die Bereiche der Luftseite gegen unberechtigten Zugang – einschließlich der Zufahrt – zu sichern und den Zugang zu den Sicherheitsbereichen nur hierzu besonders berechtigten Personen zu gestatten. Mehrere EU-Verordnungen regeln Bedingungen für die Sicherheit der zivilen Luftfahrt, der Verhütung von Unfällen und Störungen und technische Vorgaben für den Flugbetrieb, so

• die VO 216/2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die zivile Luftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen ­Agentur für Flugsicherheit (EASA)
• die VO 996/2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt
• die VO 965/2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb
• und die DVO 2019/1583 der Kommission v. 25.9.2019 zur ­Änderung der VO 2015/1998 zur Festlegung detaillierter Maßnahmen zur Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit in Bezug auf Cybersicherheitsmaßnahmen. Flughäfen sind grundsätzlich kritische Anlagen im Sinne von § 4 RefE zum Kritis-Dachgesetz unter Berücksichtigung der Eingrenzungen in der geplanten RVO nach § 16 RefE zum ­Kritis-Dachgesetz. Gemäß BSI-Kritis-VO, Anhang 7 Teil 3 Sp.D beträgt der Schwellenwert für die Einbeziehung von Luft­verkehrsanlagen im Personenverkehr 20 Millionen Passagiere pro Jahr.

Der Betrieb von Drohnen über Flughäfen und innerhalb eines Radius von 1.000 Metern, ausgegangen von der Begrenzung der Flughäfen sowie innerhalb eines jeweils 1.000 Meter breiten Korridors entlang der Anflugschneisen der um 5 km verlängerten Start- und Landebahnmittellinie bedarf der Genehmigung durch das Luftfahrt-Bundesamt oder die zuständige Landesluftfahrt­behörde (§ 21h Abs.3 Nr. 2 LuftVO).

Die für Passagier- und Gepäckkontrollen einzusetzenden Luft­sicherheitsassistenten bedürfen einer Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 7 LuftSiG und sind nach den Vorgaben der FlugsicherheitsschulungsVO (LuftSiSchulV) aus- und fortzubilden. Eine überarbeitete Fassung dieser VO ist im Juli 2023 in Kraft getreten. Damit wurden die Anforderungen für das Luftsicherheitskontrollpersonal und die zugelassenen Ausbilder deutlich erhöht, insbesondere im Schulungsumfang und der benötigten Fortbildung für die technische Kontrolle. Allerdings bleibt die Neufassung deutlich hinter den Erwartungen des Bundesverbandes der Luft­sicherheitsunternehmen (BDLS) zurück. Der fordert die Entwicklung des Fortbildungsberufs „Fachkraft für Luftsicherheit“ (DSD 1/2024, S.26).

2023 ist die Europäische Norm DIN EN 14483-2:2023 veröffentlicht worden. Sie enthält – wie die inzwischen zurückgezogene Norm DIN EN 16082:2011 – sektorspezifische Anforderungen privater Sicherheitsdienstleistungen für die Sicherheit auf Flughäfen und in der Zivilluftfahrt. Sie eignet sich für die Auswahl, Zuweisung, Vergabe und Überprüfung des am besten geeigneten Anbieters.

Perimeterschutz

Die eingangs geschilderten schwerwiegenden Sicherheitsvorfälle verdeutlichen die zentrale Bedeutung des Perimeterschutzes und der Zufahrtskontrolle zum Flughafengelände. Der Perimeterschutz der Luftseite umfasst den Zutritts- und Zufahrtsbereich, die gesamte Umzäunung einer Zufahrt zum Sicherheitsbereich des Rollfeldes und die Sicherheit des Luftraumes über dem Rollfeld und in den Korridoren der An-und Abflugschneisen. Um das Eindringen eines unberechtigten Fahrzeugs in den Sicherheitsbereich zu verhindern, ist eine einzelne Schranke, die mit der Energie eines schnell anfahrenden Kraftfahrzeugs durchbrochen werden kann, allein nicht ausreichend. Sie muss eine mechanische Widerstandskraft haben, die den Durchbruch mindestens so erschwert, dass eine zweite nachgelagerter Schranke ihn möglichst verhindert.

Außerdem könnte der Zufahrtsbereich durch Poller gesichert werden, deren Absenken zur Durchfahrt eines berechtigten Fahrzeugs von Sicherheitskräften gesteuert wird. Das Schließen der Schranke und das Hochfahren der Poller nach der Durchfahrt eines berechtigten Fahrzeugs müssen mit einer Geschwindigkeit erfolgen, die es grundsätzlich ermöglicht, ein dem berechtigten Fahrzeug ­folgendes unberechtigtes Fahrzeug an der Durchfahrt zu hindern. Auch ein massives, schnelllaufendes Rolltor kann einen Durchbruchsversuch aufhalten. Selbstverständlich muss der Zufahrtsbereich videoüberwacht und personell gesichert werden. Die Zugangsberechtigung der Zutritt suchenden Personen und die Zufahrtsberechtigung des Fahrzeugs müssen mithilfe des Ausweislesers überprüft und die Mitnahme verbotener Gegenstände in den Sicherheitsbereich muss verhindert werden.

Je besser die Umzäunung des Rollfeldes mechanisch und elektronisch gesichert ist, umso mehr Reaktionszeit wird durch eine frühzeitige Detektion im Außenbereich gewonnen. Für ein entsprechendes Perimetersystem setzt die DIN VDE V 0826-20 ­Qualitätsmaßstäbe. Die Vornorm beschreibt Planung und ­Projektierung, Errichtung und Abnahme, Betrieb und Instandhaltung der Systemkomponenten. Sie gilt als Meilenstein auf dem Weg zu hochwertigen Perimeter-Sicherheitslösungen und soll für alle Projektverantwortlichen eine „Bedienungsanleitung“ für eine qualifizierte und verifizierbare Projektumsetzung sein. Mit der durch die Einordnung des jeweiligen Schutzbereichs in eine von vier Sicherungsgraden – Flughäfen beanspruchen selbstverständlich den höchsten Sicherungsgrad – und vier Leistungskategorien zu bildende Klassifizierungsmatrix bietet die Norm die Grundlage für die richtige Technologieauswahl und die notwendige Kostensicherheit. Bei der Umzäunung des Rollfeldes sollten die Gitterstäbe eines Stahlgitterzaunes eine Stärke von 6 mm haben und eine Maschenweite von mindestens 25 mm, um Durchgangsschutz zu gewährleisten. Eine Zauntiefe von 80 cm unter der Erdoberfläche bietet einen ausreichenden Unterkriechschutz. 

Dass ein Stacheldrahtaufsatz auf dem 2 m hohen Sicherheitszaun ein Übersteigen nicht ausschließt, hat das Eindringen der Klima­aktivisten am 13. Juli 2023 in das Flughafengelände in Düsseldorf gezeigt. Erst recht bildet er für professionell agierende Terroristen kein unüberwindbares Hindernis. Vorteilhaft ist in jedem Fall die Installation des sogenannten NATO-Drahts auf Sicherheitszäunen. Zu seiner Durchtrennung benötigen Täter wesentlich mehr Zeit. Je größer die Schneidlänge, umso stärker ist der Abschreckungseffekt. Ein doppelter Zaun, wie er in Teilbereichen des Frankfurter Flughafens installiert ist, bringt den Vorteil, dass die Alarmmeldung nach der sensorischen Detektion der Manipulation am äußeren Zaun zu einer rechtzeitigen Intervention vor oder während des Durchbruchversuchs am inneren Zaun führen kann.

Drohnendetektions- und Abwehrsystem

Ergänzt werden muss der Perimeterschutz durch ein zuverlässiges Drohnendetektionssystem. Es sind bisher verschiedene Detektions­systeme entwickelt worden. Genannt seien zum Beispiel ein Detektionssystem von Dedrone, in dem eine auf künstlicher Intelligenz beruhende Software von Sensoren gesammelte Flugbewegungsdaten verarbeitet und mit einer Datenbank abgleicht, oder das Drohnensicherheitssystem SecuriDrone Fortress von Securiton, in das nach einer Pressemitteilung des Unternehmens vom 25. August 2023 „die neue Generation EnforceAir2 von D-Fend Solutions“ integriert wurde, so dass das Detektionssystem „über noch mehr Performance, Mobilität und Reichweite“ verfügt. 

In dem vom BMDV geförderten Forschungsprojekt FALKE („Fähigkeit des Abfangens von in gesperrte Lufträume eindringende Kleinfluggeräte durch zivile Einsatzmittel“) wurde ein Gesamtkonzept zum Abfangen von nicht autorisierten Drohnen an Flughäfen mit klar definierten Schnittstellen und Prozessabläufen erarbeitet und eine Abfangdrohne mit einer von künstlicher Intelligenz unterstützten Sensortechnik und einem Netzwerfer entwickelt, mit dem die nicht autorisierte Drohne eingefangen werden kann (Pressemitteilung vom 2. Februar 2023). Die Bundespolizei schätzt die Kosten für ein stationäres Abwehrsystem auf etwa 30 Millionen Euro je Flughafen. 

Das ebenfalls vom BMDV geförderte Projekt SIMULU (Sicherheit im unbemannten Luftverkehr) unter Leitung des Fraunhofer Instituts für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung mit dem European Aviation Security Center e.V. als Konsortialpartner verfolgt das Ziel, die Konzeption und exemplarische Realisierung eines Sicherheitskonzepts zu erarbeiten, das sowohl die Gewährleistung der Prozesssteuerung ermöglicht als auch einen umfassenden Schutz vor Angriffen von außen auf das Gesamtsystem bietet. Dazu bedarf es einer adäquaten ­Sensor- und Klassifikationskomponente, die neben der Drohnendetektion eine weitgehend automatisierte Einstufung hinsichtlich der Gefährdungslage vornimmt (BMDV – Sicherheit im unbemannten ­Luftverkehr – SiMULU,bund.de). 

Das Projekt wurde Ende 2022 erfolgreich abgeschlossen. Nach einem von der Deutschen ­Flug­sicherung (DFS) zusammen mit der Fraport AG und der FMG Flughafen München GmbH im Jahr 2020 durchgeführten ­Testprojekt gibt es keine Universallösung, die gleichermaßen an allen ­Flughäfen eingesetzt werden kann. Die Lösung könnte eine Mischung aus verschiedenen Sensortechnologien (Radar, Funk, Akustik, Kamerasensoren) sein, die mit ihren individuellen ­Stärken ihre jeweiligen Schwächen untereinander ausgleichen (Webseite der DFS).

Luftfrachtsicherheit

Die Verantwortlichkeit der Flughafenbetreiber, der Luftfrachtunternehmen und der Beteiligten an der sicheren Lieferkette für die Luftfrachtsicherheit und die dazu erforderlichen Maßnahmen regelt das LuftSiG in den §§ 8-9a. Ein „reglementierter Beauftragter“ überprüft vor der Frachtannahme durch das Luftfahrtunternehmen, dass von der Sendung keine Gefahr ausgeht. Die am häufigsten eingesetzten Kontrollverfahren sind das Durchleuchten der Fracht, vor allem durch Dual Video-Röntgenscanner, die Überprüfung von Partikelproben durch Sprengstoff-Detektionsgeräte und die Absuche durch Sprengstoff-Spürhunde.

Informationstechnische Luftsicherheit

Alle Flughafenbetreiber, die die europäischen Grundstandards und Sicherheitsmaßnahmen nach der VO (EU) 300/2008 iVm dem Anhang der DVO (EU) 2015/1998 umsetzen, müssen auch Informationssicherheitsmaßnahmen nach Kapitel 1.7 des Anhangs der DVO (EU) 2015/1998 befolgen. Die Umsetzung dieser Vorgaben hat mindestens nach der Standard-Absicherung des IT-Grundschutzes gem. BSI-Standard 200-2 zu erfolgen. Notwendig sind Präventionsmaßnahmen gegen Cyber-Angriffe, ihre Detektion und der rechtzeitige Informationsaustausch zu Schwachstellen, Schadsoftware und Sicherheitsvorfällen. Besonders wichtig ist der Schutz von kritischen informations- und kommunikationstechnischen Systemen (KIKS) und Daten im Luftverkehrsbereich.

Das BMI hat die Grundsätze zur Umsetzung der Informationssicherheitsmaßnahmen nach Kapitel 1.7 des Anhangs der DVO (EU) 2015/1998 entwickelt. Sie umfassen insbesondere den Schutz von KIKS und Daten, die bei Einschränkung ihrer Vertraulichkeit, Integrität oder Verfügbarkeit das Sicherheitsniveau der Zivilluftfahrt absenken können, ihre Risikobewertung, die Detektion von Cyber-Angriffen auf KIKS, die notwendige Reaktion auf einen solchen Angriff und seine Bewältigung. Die Umsetzungsgrundsätze beziehen sich ferner auf die Zulassung des Luftsicherheitsprogramms durch die zuständige Luftsicherheitsbehörde, auf die Registrierungs- und Meldepflicht der Flughafenbetreiber gegenüber dem BSI, auf die Zuverlässigkeitsüberprüfung von Personen mit Administratorrechten und die Sicherstellung der erforderlichen Fähigkeiten von Personen mit Zugang zu KIKS durch Schulungen. Das BSI erarbeitet die Vorgaben für regulierte Unternehmen, entwickelt diese kontinuierlich weiter und betreibt ein Warn- und Meldewesen.

Aktuelle Innovationen in der Passagier- und Handgepäckabfertigung

Die Kontrolle der abfliegenden Passagiere und ihres Handgepäcks bilden einen Schwerpunkt der Flughafen- und Luftverkehrs­sicherheit. Die fortdauernde Innovation der dabei eingesetzten Sicherheitstechnik und die Unterstützung des Planungsprozesses der Abfertigung durch künstliche Intelligenz gewährleisten eine zuverlässige Kontrolle, die so zügig verläuft, dass die Warteschlangen möglichst verkürzt werden und alle Abflugzeiten möglichst eingehalten werden können. In der Zeitschrift DSD (Ausgabe 1/23, S. 8-10) stellen Dipl.-Ing., Dipl.-Kfm. Cornelius Toussaint, CONDOR-Gruppe, und Robert Kaletsch, Kineo GmbH, ein von dem Startup-Unternehmen Kineo entwickeltes Planungs-Tool vor, mit dem sowohl der tägliche wie der langfristige Planungsprozess der Kontrollabfertigung durch künstliche Intelligenz unterstützt wird.

Mithilfe von speziell auf den Bedarf am Flughafen entwickelten Algorithmen werde eine Vorhersage über das zu erwartende Passagieraufkommen in einem bestimmten Tag mit einer Abweichung von lediglich 15 % erstellt. Zugleich werde das zur Verfügung stehende Stundenpotential für eine optimale Verteilung von Kontrollstellen auf den jeweiligen Monat aufgeteilt. Für den Kontrollstellen-Planungsprozess ergeben sich dadurch erhebliche Zeitvorteile. Mit CT-Scannern wird die Kontrolle des Handgepäcks wesentlich beschleunigt. Sie verläuft dadurch mehr als doppelt so schnell wie bisher. Der CT-Scanner ermöglicht die schichtweise Untersuchung des Gepäcks. Das Auspacken von Flüssigkeiten und elektronischen Geräten aus dem Handgepäck erübrigt sich damit. Fraport hat angekündigt, bis zum „Reisesommer“ 2024 insgesamt 40 CT-Scanner in Betrieb zu haben. Neue Personen-Sicherheitsscanner wie der „R&S OPS Walk2000“ von Rohde und Schwarz nutzen eine neuartige Technologie auf Basis einer großen Zahl von Ultrabreitband-Funksensoren, die nichtionisierend abtasten und in Echtzeit hochaufgelöste dreidimensionale Informationen über am Körper getragene Objekte liefern. Es können auch mehrere Schichten von Kleidung problemlos durchleuchtet werden. 

Eine kI-basierte Detektionssoftware identifiziert automatisch beliebige Materialtypen (Webseite von Rohde und Schwarz). Fraport hat als erster europäischer Flughafen zu Beginn des Jahres 2023 mit der „Vanderland-Spur „MX2“ ein neues zweispuriges Kontrollsystem für effizienteres Screening (Multiplex Screening-Software) durch Nutzung von zwei parallelen Kontrollspuren in Betrieb genommen. Vielleicht liegt die Zukunft in dem bereits entwickelten „Tunnel of Truth“, den Andy Matthias Müller, seinerzeit VP BDLS, in DSD 2/22, S.62, beschreibt: Vor dem Durchlaufen des Tunnels erfolgt die Registrierung mittels Fingerabdrucks und das Auslesen des Ausweisdokuments. Im Tunnel werden die Passagiere von Gesichtsscannern, Sprengstoffsensoren und Metalldetektoren überprüft. Das Gepäck wird gleichzeitig durchleuchtet, und die Bilder werden mithilfe von künstlicher Intelligenz ausgewertet: ein Gewinn für die Beschleunigung der Abfertigung und zugleich für die Luftverkehrssicherheit.