Fahrzeugangriff – Zufahrtsschutz Amoktat – Kriminalprävention

Nach dem Terroranschlag auf den Weihnachtsmarkt am Breitscheidplatz in Berlin im Dezember 2016 wurde von einem Expertengremium Leitlinien und Standards zum Schutz öffentlicher Räume und Veranstaltungen unter freiem Himmel vor Angriffen mit Fahrzeugen erarbeitet. Finanziell gefördert vom BMI wurden unter Leitung der Brandenburgischen Technischen Universität (BTU) in Kooperation mit dem Programm Polizeilichen Kriminalprävention der Länder und des Bundes (ProPK) zwei DIN Standards, eine Handreichung für Kommunalverantwortliche und eine Produktliste veröffentlicht.

Entstehung nationaler Standards
im Zufahrtsschutz

Verantwortlichen von Genehmigungsbehörden und Veranstaltungsplanern stehen verschiedene Regelwerke zur Verfügung. Hier seien folgende genannt: 

In der „Checkliste Zufahrtsschutz“ (© 2021/2023 Christian Weicht/Lemgo) wurden erstmals die grundlegenden Schritte zusammengetragen und formuliert, die bei der Erstellung eines Zufahrtsschutzkonzeptes zu durchlaufen sind. Sie waren Grundlage bei der Erarbeitung der o.a. DIN SPEC 91414 Teil 2 und finden sich ebenfalls in der Handreichung der Polizei wieder:

Schritt 1 – Zufahrtsschutzkonzept vorbereiten 

Schritt 2 – Gefahren analysieren 

Schritt 3 – Schutzziel definieren 

Schritt 4 – Schachstellen identifizieren 

Schritt 5 – Zufahrtsschutzkonzept erstellen 

Schritt 6 – Produktauswahl

Insgesamt stehen zur Erstellung von Zufahrtsschutzkonzepten nachfolgende Standards zur Verfügung:

• DIN SPEC 91390 „Integriertes Risikomanagement
  für den Schutz der Bevölkerung“
• DIN SPEC 91414-2 “Anforderungen an die Planung
  für den Zufahrtsschutz zur Verwendung von geprüften Fahrzeug­sicherheitsbarrieren“
• DIN ISO 22343-2:2023 Security and resilience —
  Vehicle security barriers — Part 2: Application 
• Handreichung der Polizeilichen Kriminalprävention der Länder und des Bundes „Schutz vor Überfahrtaten –
  Ein Leitfaden mit Checkliste für Kommunalverantwortliche“
• Produktliste Zufahrtsschutz für Städte und Kommunen

Phänomenologie und Tätertypologien
von Überfahrtaten

Um ein Schutzkonzept effektiv umzusetzen, ist es erforderlich, dass Phänomenologie und Tätertypologien berücksichtigt werden. Bis zu den Terroranschlägen in Nizza und Berlin wurden Kraftfahrzeuge bei extremen Terroranschlägen nicht direkt als Tatmittel eingesetzt, sondern dienten dem Transport von Sprengmittel, um Gebäude anzugreifen. Dabei galt es, die Detonation nahe am Angriffsziel auszulösen, um den größtmöglichen Schaden zu verursachen und auch die Personen im Gebäude zu treffen. Bei den Überfahrtaten, die zunächst von ideologisch motivierten und militärisch trainierten Terroristen verübt wurden, wurde das Kraftfahrzeug selbst als Tatmittel eingesetzt, um möglichst viele Personen mit dem Fahrzeug selbst zu töten. 

Nach den ersten großen Anschlägen wurden überwiegend kleinere Lkw eingesetzt, die mit mäßiger Geschwindigkeit in den späteren Tatortbereich eingefahren wurden. Erst bei Erfolgsaussicht auf eine hohe Opferzahl wurde Geschwindigkeit aufgenommen. Auch bei den späteren Überfahrtaten, die als Amokfahrt, Amoktat oder auf Grund sonstiger krimineller Motivation heraus verübt wurden, war das Ziel, so viele Personen wie möglich an Örtlichkeiten zu treffen. Der Angriff erfolgte überraschend an Orten, die erfahrungsgemäß gut besucht werden, wie z. B. Veranstaltungen im Freien und Fußgängerzonen und die auf Grund ihrer Lage über nur eingeschränkte Fluchtmöglichkeiten verfügten (ausführliche Darstellung „Phänomenologie von Überfahrtaten“ – Erscheinungsformen – Tatbegehungsweisen – Tatmittel in: CP Ausgabe 2/2022 Seiten 12-14).

Grundlegende Ziele des Zufahrtsschutzes

Auf Grund der Auswertung vorangegangener Überfahrtaten und der daraus gewonnenen Erkenntnisse geht es beim Zufahrtsschutz vorrangig darum, mögliche Tatanlässe und -gelegenheiten zu identifizieren und die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts sowie dessen Ausmaß durch möglichst stadtbildverträgliche Sicherheitsmaßnahmen auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

Zufahrtsschutz unterscheidet sich zum allgemeinen Perimeterschutz insbesondere dadurch, dass zu schützende Personen sich auf einer Freifläche direkt am Perimeter aufhalten. Ein teilweises Eindringen eines angreifenden Fahrzeugs ist daher durch einen Gefahrenbereich innerhalb des Perimeters einzuplanen. Erst im eigentlichen Schutzbereich werden Personen vor sich ablösenden Fahrzeugteilen oder dem eindringenden Fahrzeug selbst geschützt. Bei mobilen Fahrzeugsicherheitsbarrieren (FSB) muss zusätzlich mit einer größeren Eindringtiefe des Fahrzeugs gerechnet werden, da sich das Sperrmittel zum Abbau der Anprallenergie in Richtung des Schutzbereiches verschieben wird. 

Aktueller Stand:

National: 

Aktuell stehen die Formulierungen von Mindestanforderungen an die Fachplanung für den Zufahrtsschutz im Fokus der Gremienarbeit. Im Ergebnis soll damit gewährleistet werden, dass Zufahrtsschutzkonzepte bundesweit nach einheitlichen Standards erstellt werden können. Dazu gilt es, den Zufahrtsschutz institutionell zu etablieren und als zusätzliches Modul in die Sicherheitsarchitektur zu integrieren.

Damit sind die Arbeitsaufträge der im August 2018 auf Beschluss der Ständigen Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder (IMK) eingerichteten Bund-Länder- Arbeitsgruppe (BLAG) zum Schutz öffentlicher Räume vor Überfahrtaten abgearbeitet (siehe Sicherheitspaket „Zufahrtsschutz“ für Kommunen in: CP Ausgabe 2/2022 Seiten 12-14) und der Vorschlag zur Auflösung dieser BLAG kann über die Gremien an die IMK herangetragen werden.

International:

Nach der Veröffentlichung der nationalen DIN SPEC 91414-2 „Fahrzeugsicherheitsbarrieren für Sicherheitsanforderungen: Anforderungen an die Planung für den Zufahrtsschutz zur Verwendung von geprüften Fahrzeugsicherheitsbarrieren“ wurde deren Übernahme in den internationalen Bereich als ISO-Standard 22343-3 angestrebt. 

Das bisherige internationale Testverfahren IWA 14-1 „Vehicle ­security barriers – Part 1: Performance requirement, vehicle impact test method and performance rating“ wurde zurückgezogen und durch den neuen Standard ISO 22343-1:2023-09 „Sicherheit und Resilienz – Fahrzeugsicherheitsbarrieren – Teil 1: Leistungsan­forderung, Fahrzeugaufprallprüfverfahren und Leistungsbe­wertung“ ersetzt. Dabei blieben allerdings Tatbegehungsweisen wie zum Beispiel Angriffe mit geringer Geschwindigkeit (Verschieben einer FSB in den Schutzbereich) oder funktionsbeeinträchtigende Manipulationen von FSB unberücksichtigt.

Damit lässt sich dieser Standard nur bedingt auf die Absicherung mitteleuropäischer Städte vor Überfahrtaten anwenden. Schließlich beschleunigten die Täter ihre Angriffsfahrzeuge bei der überwiegenden Zahl der Überfahrtaten erst beim Erblicken der Opfer.

Auch das Dokument IWA 14-2 „Vehicle security barriers – Part 2: Application“ wurde zurückgezogen und durch ISO 22343-2:2023-09 „Sicherheit und Resilienz – Fahrzeugsicherheitsbarrieren – Teil 2: Anwendung“ ersetzt. Dieser Teil enthält Handlungsempfehlungen für die Auswahl, die Installation und die Verwendung von FSB und beschreibt den Prozess zur Erstellung von Betriebsanforderungen. Aber auch hier schließt dieser Teil 2 ebenfalls die bereits erwähnten Tatbegehungsweisen aus, die durch Anforderungen an einen Verschiebe- bzw. Manipulationstest hätten ­formuliert werden können. Dieses ist auch bei Perimetersicherungen wichtig, denn auch bei Angriffen mit Fahrzeugen auf umzäunte Bereiche wurden Schranken oder Tore mit den Tatfahrzeugen häufig langsam fahrend aufgedrückt. Dennoch ist die DIN ISO 22343-2 eine geeignete Grundlage für die Absicherung von Perimetern. Denn technische Vorgaben von Fahrzeugzu­fahrten und -kontrollstellen sind bestens beschrieben. 

Für die Anwendung im innerstädtischen Bereich fehlte in der zurückgezogenen IWA 14-2 der Ansatz der städtebaulichen Kriminalprävention. Auch im neuen Entwurf des Nachfolgedokuments DIN ISO 22343-2:2024-03 – Entwurf „Sicherheit und Resilienz – Fahrzeugsicherheitsbarrieren – Teil 2: Anwendung (ISO 22343-2:2023)“ wird dieses Thema nicht berücksichtigt. Dieses führte bereits häufig dazu, dass Zufahrtsschutzkonzepte rein technisch umgesetzt wurden, Tatbegehungsweisen auf Grund unterschiedlicher Tätertypologien nicht klassifiziert wurden und der Grundsatz des „Secured by Design“ unberücksichtigt blieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass Städte sich vermehrt gegen eine „Verpollerung“ ihrer Innenstädte wehren. Aus diesem Grund beschlossen die Initiatoren und Leiter des Erarbeitungsgremiums zur DIN SPEC 91414-2 „Fahrzeugsicherheitsbarrieren für Sicherheitsanforderungen: Anforderungen an die Planung für den Zufahrtsschutz zur Verwendung von geprüften Fahrzeugsicherheitsbarrieren“ die Klassifizierung von Täterprofilen und die Inhalte zur städtebaulichen Kriminalprävention in den Standard mit anzustreben. 

Zwischenzeitlich wurde die Übernahme der DIN SPEC 91414-2 in den internationalen Bereich als ISO 22343-3 angemeldet und als Grundlagenpapier im technischen Komitee ISO/TC 292, Working Group 6 (WG6), als „ISO/AWI 22343-3 Security and resilience — Vehicle security barriers Part 3: Access control planning re­quire­ments in connection with the deployment of tested vehicle security barriers “ angenommen. Damit werden klassifizierte Täterprofile, Tatbegehungsweisen und die Strategien der städtebaulichen Kriminalprävention, wie „Secured by Design“ oder „CPTED“ Gegenstand des neuen internationalen Standards.

Städtbauliche Kriminalprävention
DIN CEN/TS 14383-2

Grundlegende Prinzipien städtebaulicher Kriminalprävention wurden unter dem Titel: „Städteplanung – ein Grundbaustein innerer Sicherheitsarchitektur“ in der Ausgabe CP 3/2022 auf den Seiten 20 – 23 beschrieben. 

Die Prävention extremer Gewalttaten wie Amoktaten oder Terroranschläge sind Teil städtebaulichen Kriminalprävention. Diese basiert nicht allein auf dem (ordnungs-) polizeilichen Auftrag zur Gefahrenabwehr, sondern bezieht als gesamtgesellschaftliche Aufgabe die bauliche, räumliche sowie sozialräumliche Ebene ein. Der Entstehung von ­Kriminalität kann durch die zielgerichtete Gestaltung von Gebäuden, öffentlichen und halböffentlichen Räumen sowie deren Zuordnungen zueinander vorgebeugt werden. Eine frühzeitige ressort­übergreifende Zusammenarbeit und interdisziplinäre Vernetzung aller relevanten Akteure sowie die Partizipation der BürgerInnen ist erforderlich, um Straftaten und Unsicherheitsgefühle (Kriminalitätsprobleme) zu vermeiden bzw. zu reduzieren. Dabei kann die Beteiligung der örtlich zuständigen Polizeibehörden, die ­kriminalpräventive Empfehlungen zu konkreten städtebaulichen Projekten erarbeiten, sich auf die Handhabung und Bewältigung von Kriminalitätsproblemen auswirken. Ein neuer europäischer Standard zeigt die erforderlichen Schritte auf.

Kriminalprävention durch Gebäudege­staltung, Standplanung und Stadtpflege

Unter der aktuellen Bezeichnung: DIN CEN/TS 14383-2:2023-09 „Kriminalprävention im öffentlichen Raum, in Gebäuden und in Anlagen durch Gebäudeplanung, Städtebau und Instandhaltung“ wurde im Herbst 2023 die deutsche Fassung zu Teil 2 veröffentlicht. Insgesamt sind 8 Teile vorgesehen. Der international anwendbare Standard soll die regulären nationalen Planungs- und Verwaltungsprozesse, die bereits in allen Mitgliedsstaaten der EU bestehen ergänzen.

Er folgt dem folgt dem Ansatz „Crime Prevention Through Environmental Design“ (Kriminalprävention durch Umweltgestaltung). Die Abkürzung CPTED (ausgesprochen „Sep-Ted“) wird synonym verwandt. CPTED ist ein interdisziplinärer Ansatz zur Kriminalprävention, bei dem Maßnahmen der Stadtplanung, architektonischen Gestaltung und städtischen Instandhaltung erarbeitet und eingesetzt werden, um das Verhalten der Menschen zu beeinflussen und so das Kriminalitätsrisiko und die Unsicherheitsgefühle zu verringern. 

Nach einleitenden Erläuterungen zu Anwendungsbereich und gebräuchlichen Fachbegriffen werden die CPTED-Grundsätze und das Verfahren zu deren Umsetzung beschrieben. Dieser Prozess orientiert sich an den Leitlinien des Projekt- und Risikomanagements nach den DIN ISO 21500 und DIN ISO 31000.

CPTED-Grundsätze

… beschreiben Ansatzpunkte und Herangehensweisen, WAS zur Verhinderung bzw. Verringerung von Kriminalitätsproblemen zielgerichtet unternommen werden kann. Es wird unterschieden in:

• Physische Maßnahmen, wie z. B. informelle Kontrolle, territoriale Verstärkung, informelle Zutrittskontrolle, Instandhaltung, Unterstützung von Aktivitäten und Absicherung von Örtlichkeiten/Zielen;
• Soziale Maßnahmen, wie beispielsweise Beteiligung der Gemeinschaft, sozialer Zusammenhalt, soziale Vernetzung, Gemeinschaftskultur, Schwellenkapazität und Lebensqualität.

Eine Themenauswahl zeigt, WIE diese Maßnahmen ­erfolgs­orientiert umgesetzt werden können:

• Förderung prosozialen Verhaltens
• Verhaltensänderungen im Allgemeinen
• Prozessorientierung
• Wissenschaftlichkeit
• Inklusivität 
• Leistungsbeiträge zu lebenswerten Städten 
• evidenzbasiertes Lernen 

Verfahren

Zur Umsetzung und Anwendung der CPTED-Grundsätze wird auf ein Verfahren auf zwei Ebenen zurückgegriffen, das in kommunalen Gremien zur Kriminalprävention regelmäßig Anwendung findet. Von der oberen politischen Ebene (Leitung der Kommunal- oder Landesverwaltung) wird ein sog. Lenkungsgremium ein­gesetzt, in dem die kommunalen Amtsleitungen sowie die von Polizei und Justiz vertreten sind. Hier werden in einer Verwaltungsvereinbarung die Eckpunkte und Ziele zur Bekämpfung von Kriminalitätsproblemen (Straftaten und Kriminalitätsfurcht) ­formuliert. Dieses Eckpunktepapier trägt die Bezeichnung ­„Specific Crime Prevention Statement“, Abk. SCPS (Spezifische Erklärung zur Kriminalprävention). Darin wird das Projektgebiet umrissen (WO?), in dem bestimmte Kriminalitätsprobleme in einem anzustrebenden Ausmaß (WAS?) durch eine interdiszi­plinär einzusetzende Arbeitsgruppe (WER?) verhindert bzw. reduziert werden sollen. 

Auf einer nachgeordneten Ebene wird eine interdisziplinäre, behörden- und hierarchieübergreifende Arbeitsgruppe eingesetzt. Über die Auswahl möglicher Arbeitsgruppenmitglieder (Stake­holder) informiert die Ziffer 7.5.4.4 auf den Seiten 29/30 des Dokuments. Hier wird die eigentliche Arbeit geleistet. Dort werden für die in der SCPS angeführten Eckpunkte lösungsorientierte Strategien entwickelt und Maßnahmen erarbeitet. Dieses erfolgt in sechs Schritten: 

Schritt 1 – Festlegung des Projektgebietes 

Schritt 2 – Definition von Schutzziel

Schritt 3 – Gefährdungsanalyse(Kriminologische Regionalanalyse) 

Schritt 4 – Erarbeitung einesMaßnahmen-konzeptes/CPTEDGrundsätze

Schritt 5 – Umsetzung der Maßnahmen anhand der CPTED Grundsätze

Schritt 6 – Monitoring, Aufzeichnung und Berichterstattung

Beispiele für die Anwendung des Risikomanagements zur Bewältigung von Kriminalitätsproblemen in Gebäuden, öffentlichen Räumen, Stadtvierteln und anderen städtischen Bereichen sowie Landnutzung und Infrastruktur folgen. Siehe Tabelle Seite 6 hier im Artikel. 

Zum Ende des Dokuments finden sich insgesamt 7 Anhänge. Anhang A informiert über die Unterschiede internationaler und europäischer Straftatenklassifikationen sowie verschiedene Daten­erfassungsparameter. Die Anhänge B – G bieten weiterführende Informationen zu Gestaltung und Planung sowie zu wirtschaft­lichen, sozialen und psychologischen Ansätzen zur Verwaltung und Instandhaltung einer Stadt, Ortschaft, einem Viertel, einer Gemeinde oder einem bestimmten Ort an. 

Mehr erfahren zu diesen Themen? Besuchen Sie uns: 

• „security essen“ Leitmesse für zivile Sicherheit vom 17.-20.09.2024 auf dem Stand der Polizeilichen Kriminal­prävention der Länder und des Bundes (ProPK) 
• 2. VEHICLE.SECURITY.BARRIER.CONFERENCE. vom 24. – 25.09.2024 in Münster, dem internationalen Kongress für Zufahrtsschutz mit Vorträgen und Praxistests von Praktikern für Anwender 

Die Autoren Schürmann und Weicht entwickeln Sicherheitskonzepte zur Prävention extremer Gewalttaten wie Amok und Terror. Als freiberufliche Experten für Kriminalprävention koordinieren sie auftrags- und projektbezogen einen interdisziplinären Verbund von Wissenschaftler*innen und Anwender*innen, die auf den Gebieten der inneren Sicherheit Deutschlands tätig sind. 

Als freie Mitarbeiter der Brandenburgischen Technischen Universität (BTU) Cottbus ­Senftenberg am Lehrstuhl für Architektur und Visualisierung von Univ.-Prof. Dipl.-Ing. ­Dominik Lengyel leiten sie den Forschungsbereich „Angewandte Kriminalprävention und wissenschaftliche Begleitforschung“. Es ist der erste und einzige Forschungsbereich „Urbane Sicherheit/Städtebauliche Kriminalprävention“ an einer Universität mit direkter Anbindung an einen Lehrstuhl für Architektur der Fakultät Architektur, Bauingenieur­wesen und Stadtplanung in Deutschland.